Warum ging die Pamir unter

Elegance, grace, beauty and power. All epithets which, at one time or another, have been applied to many a tall sailing ship. Perhaps the most graceful, elegant and beautiful of these, more so because in a modern world she existed like a wraith from the past was a ship called :

1905 gebaut, galt die Pamir als Spitze des Fortschritts im Entwurf und in der Konstruktion von Großseglern. Sie wurde in Hamburg auf der Werft von Blohm & Voss auf Kiel gelegt und lief am 29. Juli vom Stapel - zu einer Großseglerkarriere von fast 52 Jahren. Sie gehörte zu den berühmten Flying-P-Liners der Reederei F. Laeisz.

Bis zum Ausbruch des ersten Weltkriegess fuhr sie auf der Südamerika-Route und brachte den damals als Düngemittel sehr begehrten Salpeter aus Chile nach Deutschland. Dabei umrundete sie 18 mal das Kap Horn.

Auf der vorerst letzten Rückreise erfuhr der Kapitän durch Flaggensignale anderer Schiffe vom Kriegsausbruch. Er brachte sein Schiff zu den Kanarischen Inseln in die stille Bucht von Santa Cruz de la Palma. Dort lag die Pamir von 1914 bis 1920, wurde dann als Reparationsleistung an Italien übergeben, aber schon 1921 wieder stillgelegt, weil sich keine lohnende Verwendung fand.

Die Reederei Laeisz kaufte sie 1924 für den Preis von 7.000 Pfund Sterling zurück und schickte sie nochmals auf Salpeterfahrt, bis die Wirtschaftskrise und zu niedrige Frachtraten für Segelschiffe diese Verwendung unrentabel machten.

Für 60.000 Mark erwarb sie 1931 der finnesche Reeder Gustaf Erikson, um sie auf der australischen Weizenfahrt einzusetzen. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges holte Erikson das Schiff nicht zurück nach Europa, sondern nutzte es für Handelsfahrten im indischen Ozean.

Nachdem Finnland Anfang 1941 an der Seite Deutschlands in den Krieg eingetreten war, wurde die Pamir im Hafen von Wellington von der Regierung von Neuseeland festgehalten. Alle finnischen Schiffe in den Hoheitsgewässern des United Kingdoms wurden als Prisen genommen und London hatte Wellington gekabelt, es möge ebenso verfahren.

Der neuseeländische Zollbeamte R. J. Gray beschlagnahmte die Pamir am 3. August 1941. Um 16.45 Uhr wurde dem finnischen Kapitän Bjorkfelt die Prisennahme verkündet, und sechs Tage später, am 9. August berichtete die Evening Post ausführlich über das Ereignis. Im Februar 1942 kam die erste neuseeländische Mannschaft an Bord.

Zehn Handelsreisen unternahm die Pamir unter neuseeländischer Flagge. Die zehnte und letzte war eine komplette Weltumsegelung, die neun davor führten sie in Welthäfen wie San Francisco, Vancouver and Sydney. Ihre Reederei, die Newzealand Union Shipping Company, erzielte mit jeder Reise einen Gewinn von 30.000 Pfund Sterling.

Gegen Kriegsende war die Pamir vor der nordamerikanischen Westküste vom japanischen U-Boot A-12 gestoppt worden. Obwohl sich Japan mit Neuseeland im Kriegszustand befand, hatte sich der U-Boot- Kommandant, Kapitän Kudo, nicht entschließen können, den stattlichen Großsegler zu versenken, und ihn stattdessen weiterfahren lassen.

Am 12. November 1948 wurde das Schiff offiziell an seinen früheren finnischen Eigner Gustaf Erikson zurückgegeben. Feierlich zog Graeme Sheppard, ein früherer Schiffsjunge und Matrose der Pamir , die neuseeländische Flagge ein und hisste die finnische. Der frühere Kapitän Bjorkfelt hatte es sich nicht nehmen lassen, nach Neuseeland zu fliegen, um sein altes Schiff zurückzuholen.

Aber die Pamir ging für Erikson zusammen mit der Passat nur noch auf eine einzige große Reise. Am 10. Juli 1949 umrundete sie als letzter frachtführender Großsegler Kap Horn. Sie brachte 60.000 Sack Weizen von Australien nach Europa.

Die Zeit lohnender Segelschiffahrt war endgültig vorüber, und das britische Ernährungsministerium übernahm die Pamir als Depotschiff. Sie lag im Hafen von Penarth (Wales) - bis sie im März 1951 mit ihrem Schwesterschiff Passat an eine Abwrackfirma in Antwerpen verkauft wurde.

In letzter Minute kaufte der Lübecker Reeder Schliewen beide Schiffe zurück und ließ sie in Kiel mit Unterstützung der Bundesregierung zu frachtfahrenden Segelschulschiffen umbauen. Sie wurden mit modernstem navigatorischen Gerät ausgestattet und jedes Schiff erhielt eine Dieselmaschine von 1.000 PS.

Doch Schliewen hatte sich damit völlig übernommen und musste im Mai 1954 Konkurs anmelden. Die Pamir ging schon zuvor für 310.000 Mark an die Schleswig-Holsteinische Landesbank, den Hauptgläubiger. Reedereien, die an einer nautischen Ausbildung ihrer Schiffsoffiziere auf Großseglern interessiert waren, gründeten dann aber die "Stiftung Pamir und Passat", übernahmen beide Segler und sicherten ihre Unterhaltung.

Die Pamir machte von 1955 bis zu ihrem Untergang sechs Ausbildungsreisen von Hamburg zum La Plata, von wo sie immer eine volle Ladung Getreide zurückbrachte. Auf der siebten und letzten wurde ihr der Hurrikan Carrie zum Verhängnis. Ihr Schwesterschiff Passat liegt heute als schwimmendes Museum im Hafen von Travemünde.

Am 21. September 1957 sank südwestlich der Azoren die Viermastbark Pamir, ein Segelschulschiff der deutschen Handelsmarine. Von den 86 Mann der Besatzung konnten nur sechs gerettet werden. Als Reporter für die Schleswig-Holsteinische Volks-Zeitung habe ich im Januar 1958 an der seeamtlichen Untersuchung in Lübeck teilgenommen. Die folgende Schilderung des Unfallhergangs und alle in direkter Rede zitierten Äußerungen gehen auf offizielle Dokumente oder auf Aussagen der Überlebenden zurück. Gerhard E. Gründler

"Viermastbark Pamir treibt in schwerem Hurrikan ohne Segel auf Position 35°57'N, 40°20'W. Schiffe in der Nähe bitte Position geben. Antworten auf 480 Kilohertz." - Als der Funker Wilhelm Siemers auf dem deutschen Segelschulschiff Pamir am 21. September 1957 diesen Funkspruch absetzt, zeigt die Borduhr 10.36. Bei einer Schlagseite von dreißig Grad versucht die Besatzung, die Segel einzuholen. Längst ist das Kommando "All hands" gegeben worden. Auf der schwimmenden Ausbildungsstätte der deutschen Handelsmarine spüren die Kadetten zum erstenmal auf dieser Rückreise von Südamerika den Hauch der Gefahr. Das Schiff treibt südwestlich von den Azoren.

Von Minute zu Minute nimmt der Sturm zu. Schwere Brecher fegen über das Deck der gegen Sturm und aufgewühlte See kämpfenden Pamir. Einige Matrosen und Offiziere der Stammbesatzung klettern in die Takelage. Mit Messern hauen sie auf die flappenden; knallenden Segel ein. Damit der Winddruck das Schiff nicht noch weiter auf die Seite drückt, werden die Segel "geschlachtet", das heißt von den Rahen losgeschnitten. Die Leinwand fliegt fort, und der Viermaster richtet sich vorübergehend wieder etwas auf.

Gegen elf Uhr läßt Kapitän Johannes Diebitsch alle Mann aufs Hochdeck beordern. In den Mittschiffsgängen steht Wasser. Eine Eimerkette kann dagegen nichts mehr ausrichten. Es ist schon zu viel Wasser eingedrungen. Der Leichtmatrose Günther Haselbach aus Kiel hört von Offizieren, daß ein Hurrikan gemeldet ist. Er soll nichts weitersagen. Man will keine Unruhe an Bord. Dabei wird längst SOS gefunkt: "... alle Segel verloren, Schlagseite 35 Grad, noch zunehmend, Schiffe in der Nähe bitte Verbindung aufnehmen, Kapitän."

Dicht gedrängt sitzt die Besatzung auf dem Oberdeck. Es werden Zigaretten und Schnaps ausgegeben. Niemand scheint zu befürchten, das Schiff könne sinken. Nur wenige wissen überhaupt von dem Hurrikan. Einige Schiffsjungen fotografieren eifrig, während sich ihr Schiff immer weiter auf die Seite legt.

Der Schiffsarzt Dr. Heinz Ruppert sitzt mit seiner Filmkamera auf dem Lüfter des Kartenhauses. Er dreht an einem Amateurfilm, dem er den Titel "Schiff von gestern, Kapitäne von morgen" geben will. Zum Schutz gegen das überkommende Wasser hat der Doktor eine Persenning über seine Kamera gelegt.

Als der Kochsmaat Karl Otto Dummer aus Geesthacht noch einmal in die Kombüse geht, um sich einen Pullover zu holen, trifft er dort den Funker Siemers.

"Na, wie sieht es aus?", fragt Dummer.

"Ich warte jetzt auf Order", sagt der Funker. "Der Neigungsmesser hat vierzig Grad erreicht, und weiter können wir nicht messen." - Der Zeiger des Instruments hat den Anschlag erreicht.

"Was sagt das Barometer?" fragt Kapitän Diebitsch den I. Offizier Rolf-Dieter Köhler.

"Barometer steigt", sagt Köhler. - Ein Hoffnungszeichen? Sollte der Sturm abflauen?

Jetzt schreit jemand: "Wir funken SOS!"

Um 11.25 Uhr ruft die Pamir den amerikanischen Frachter President Taylor: "Bitte kommen Sie sofort zu uns. Kapitän."

Zwei Minuten später ergeht der Ruf "an alle": "SOS-SOS-SOS von Pamir. Jagt auf uns zu. Deutsche Viermastbark Pamir in Gefahr zu sinken. Kapitän."

Nach drei Minuten ein noch dringenderer Hilferuf: "Jetzt eilt. Schiff macht Wasser. Gefahr des Sinkens."

Siemers hämmert auf die Morsetaste. Wegen der starken Schlagseite kann er sich kaum noch in seiner Funkbude halten.

Das letzte Funkzeichen der Pamir empfängt President Taylor um 12.03 Uhr. Aber der Inhalt dieser Meldung kommt wegen starker Störungen im Äther nicht mehr über.

"Schwimmwesten anlegen!" befiehlt der Kapitän.

"So ein Blödsinn", protestierten einige der Jungen, "ist doch wirklich nicht nötig." Noch immer hoffen sie, ihr Schiff werde sich wieder aufrichten. Aber schon tauchen die Rahnocken, das sind die Enden der quer zum Mast stehenden Segelstangen, ins Wasser, kommen wieder hoch, tauchen wieder unter, bleiben im Wasser. Das bedeutet: Schlagseite von über 45 Grad.

Klatschend fällt die Takelage aufs Wasser. Das unheimliche Knattern der hängengebliebenen Segelfetzen hört auf. Nur der Sturm heult. Die Männer und Jungen müssen über die Reeling auf den Schiftsrumpf klettern. Schon kauern einige auf dem roten Schutzanstrich, der sonst tief unter dem Wasserspiegel liegt.

"Dann ging das Kentern wahnsinnig schnell", hat später der Kochsmaat Dummer berichtet. "Dieses ganz Letzte, in welchem Zeitraum sich das zugetragen hat, kann ich nicht sagen... Es war alles heil, es ist nichts von oben gekommen... Dann legte sie sich ganz auf die Seite. Die meisten rutschten gleich mit einem Schwung ins Wasser oder blieben noch in den Wanten hängen oder saßen noch auf den Lüftern oder auf dem Kartenhaus. Die meisten aber fielen mit

einem Schwung ins Wasser; also einer auf den anderen rauf. Dabei sind wahrscheinlich sehr viele kaputtgeschlagen worden... Ungefähr vier Minuten, bevor das Schiff ganz kenterte, haben der Zimmermann und ich dem Kapitän noch die Schwimmweste angebunden", erinnerte sich Dummer weiter.

"Also er war der letzte, der die Schwimmweste angebunden hat... Er schrie mich noch an, ich sollte mich fallen lassen. Ich habe noch einen Augenblick gewartet, weil unten so eine fürchterliche Wuhling (norddeutsch für "Durcheinander") war. Dann habe ich mich ganz langsam rutschen lassen... Als ich eben im Wasser war, rauschte neben mir der Kapitän ins Wasser. Von da ab habe ich ihn nicht mehr wiedergesehen... "

Mit 3.780 Tonnen Gerste im Bauch ist die Pamir etwa gegen 13 Uhr Bordzeit gekentert, lag für eine halbe Minute auf Backbordseite, trieb noch etwa zwanzig Minuten lang kieloben und sackte dann langsam über den Bug weg. Mit pfeifendem Geräusch, das sogar Sturm und Seegang übertönte, entwich aus mehreren Öffnungen des eisernen Schiffskörpers die Luft. Männer, die sich im Tauwerk verwickelt hatten, wurden mit in die Tiefe gerissen. Die anderen schwammen hastig davon, um nicht vom Sog erfaßt zu werden. Wogen von sieben Metern Höhe und salzige Gischt machten ihnen das Atmen schwer.

Rettungsboote konnten nicht mehr zu Wasser gelassen werden. Doch drei beschädigte Boote mit den Nummern 6, 5 und 2, schon vorm oder beim Kentern über Bord gerissen, trieben in der Nähe der Unglücksstelle. In Nr. 5 hatten sich zehn Mann gerettet, in Nr. 2 zwanzig oder mehr. Nr. 6 war leer. Ohne geeigneten Notproviant, ohne Süßwasser und ohne Signalmittel waren die Schiffbrüchigen freilich fürs Überleben schlecht gerüstet.

Derweilen begann die größte Suchaktion, die jemals zur Rettung von Schiffbrüchigen organisiert worden ist. Sieben Tage lang suchten 78 Schiffe aus fünfzehn Ländern nach Überlebenden der 86-Mann-Besatzung, Flugzeuge konnten sich wegen des über die

Azoren hinwegziehenden Wirbelsturms in den ersten 24 Stunden an der Bergungsaktion kaum beteiligen. Vom nächsten Mittag an waren täglich elf Flugzeuge eingesetzt, insgesamt 550 Flugstunden lang.

Das Rettungsboot Nr. 5 fand der New Yorker Dampfer Saxon am Morgen des 23. September. Nur noch fünf Mann saßen in diesem Wrack ohne Bug und Heck, in dem das Wasser hoch stand und das nur wegen seiner Lufttanks noch schwamm. Zwei waren im Boot ertrunken, zwei hatten Salzwasser getrunken und sprangen unter dem Zwang von Halluzinationen über Bord. Der Jungmann Klaus Driebold schwamm zwei Stunden vor der Entdeckung durch die Saxon vom Boot weg - in den Tod.

Gerettet wurden der Kochsmaat Karl-Otto Dummer (24) aus Geesthacht, der Leichtmatrose Hans-Georg Wirth (19) aus Leer, der Schiffsjunge Folkert Anders (18) aus Bremen, der Leichtmatrose Klaus Friedrichs (18) aus Bad Kissingen und der Schiffsjunge Karl-Heinz Kraaz (17) aus Hamburg-Harburg. Entsetzt hörten die fünf von ihren amerikanischen Rettern, daß bisher niemand von ihren Kameraden gefunden worden war.

Außer ihnen wurde auch später nur noch ein einziger gerettet: der Leichtmatrose Günther Haselbach (20) aus Kiel. Rittlings saß er auf der Reling des völlig überfluteten Rettungsbootes Nr. 2, als ihn die Absecon ein Schiff der US-Küstenwache, am Nachmittag des 24. September fand. Wie die anderen hatte er sich nur dank der hohen Wassertemperatur von 28 Grad am Leben halten können.

Tags drauf entdeckten Flugzeuge und Suchschiffe am Unglücksort eine sich über fünf Seemeilen im Quadrat erstrekkende Trümmerfläche mit Holzteilen und vielen zusammengebundenen Schwimmwesten, in denen sich allem Anschein nach menschliche Körper befunden haben mußten. "In zwei Schwimmwesten", so wurde später bei der Untersuchung der Katastrophe festgestellt, "sind auch Spuren von menschlichen Körpern gefunden worden. Viele Haie wurden gesichtet."

Der Untergang der Pamir, die zusammen mit ihrem Schwesterschiff Passat Gerste aus Argentinien geholt hatte, löste in Deutschland Bestürzung und Trauer aus. Die Stiftung, von der die Schulschiffe im Auftrage der deutschen Reeder betrieben wurden, konnte sich nicht entschließen, die Passat wieder auslaufen zu. lassen. Auch dieses Schiff hatte auf der Heimreise schwere Stürme bestehen müssen. Untersuchungen ergaben, daß - bedingt durch dauernde Schräglage - die Getreideladung verrutscht war. Ein erster Hinweis auf die Ursache des Pamir-Untergangs.

Selten ist ein Seeunfall mit solcher Akribie untersucht worden wie die Pamir-Katastrophe durch das Seeamt Lübeck. Obwohl von der Schiffsführung niemand überlebt hat, also auch gegen niemand der Vorwurf eines seemännischen Verschuldens hätte erhoben werden können, mußten sich die Verantwortlichen bei der "Stiftung Pamir und Passat" und bei der zuständigen Reederei vom Ergebnis der Untersuchung im höchsten Maße betroffen fühlen. Gegen sie richtete sich heftige öffentliche Kritik. Ohne es auszusprechen, lastete ihnen das Seeamt einen Teil der Verantwortung auf. Vor allem für die Modernisierung von Rettungsmitteln und Notausrüstungen in der deutschen Seeschiffahrt gab die Lübecker Verhandlung im Januar 1958 den längst fälligen Anstoß.

In einer Todesanzeige, die nach der Katastrophe in vielen Zeitungen erschien, erklärte die "Stiftung Pamir und Passat": "Wir beugen uns der höheren Fügung ..." - Aber diese allzu glatte und verschleiernde Phrase ließ das Lübecker Seeamt nicht gelten: Von "höherer Gewalt" hätte nur dann die Rede sein können, "wenn die Gewalt des Sturmes (und Seegangs) so übermächtig gewesen wäre, daß er auch ... , bei kleinster Besegelung, bei unverrutschbarer Beladung, einwandfreiem Verschlußzustand der Aufbauten, besterzielbarem Stabilitätszustand, das heißt: geflutetem Tieftank, und bei bester Führung des Schiffes, die Pamir hätte vernichten müssen. Dazu wäre aber nach dem Ergebnis der Stabilitätsgutachten eine Windgeschwindigkeit von über 100 Knoten erforderlich gewesen. Einer solchen Orkanstärke ist die Pamir bestimmt nicht ausgesetzt gewesen ..."

Das klingt abstrakt, ist aber die entscheidende Überlegung für die Ursachenforschung. Nicht "höhere Gewalt", sondern eindeutige Fehler und Versäumnisse führten zu der Schiffskatastrophe. Denn bei der letzten Reise der Pamir

Alle diese Gefahrenpunkte wären vermeidbar gewesen. Die Naturgewalten hätten dann der Pamir nichts anhaben können. Ihr Untergang war - wie es die physikalischen Sachverständigen vor dem Seeamt ausdrückten - ein "Stabilitätsunfall", der sich schon bei einem der häufiger auftretenden normalen atlantischen Stürme hätte ereignen können. Auch ohne die besonderen Gefahren eines tropischen Wirbelsturms - extrem und plötzlich umschlagende Winde - wäre das Schiff gekentert.

Allenfalls indirekt könnte die Viermastbark ein Opfer des damals über die Azoren fegenden Wirbelsturms Carrie geworden sein: Weil möglicherweise der Kapitän dem "Auge" des Orkans unbedingt hatte entkommen wollen und deshalb mehr Segel oben ließ, als er bei Annäherung eines gewöhnlichen Sturms stehengelassen hätte.

Der Untergang der Pamir vor zwanzig Jahren setzte der Segelschulschiff-Ausbildung bei der deutschen Handelsmarine ein schreckliches Ende. Achtzig Seeleute mußten ihr Leben für eine Sache hergeben, an die sie alle noch mit Begeisterung geglaubt hatten, die aber nach dem zweiten Weltkrieg allzu künstlich wiederbelebt worden ist. Es gab gar nicht mehr so viele Leute mit Segelschiffserfahrung, wie für einen Ausbildungsbetrieb mit möglichst geringem Risiko gebraucht wurden. Doch die Verantwortlichen nahmen diesen Mangel in Kauf.

Mit nüchternen Worten hielt das Seeamt Lübeck den deutschen Reedern vor, daß ihre Begeisterung für die Romantik und die Härte der Kadettenausbildung auf Segelschiffen zu Lasten der Sicherheit gegangen ist: "Bei der Besetzung des Schiffes mit Kapitän, Offizieren und Stammbesatzung haben sich die Schwierigkeiten ausgewirkt, die seit Jahren in dieser Richtung bestehen. Die Möglichkeit ist gegeben, daß die mangelnde Vertrautheit des Kapitäns mit den besonderen Segel- und Stabilitätseigenschaften der Pamir und die nur begrenzte Segelschiffserfahrung des I. Offiziers ungünstige Auswirkungen gehabt haben."

Der nautische Sachverständige, Kapitän Hermann Piening, sagte vor dem Seeamt, er hätte dem Pamir-Kapitän Diebitsch "nicht gern" das Kommando übergeben, wenn er. zu bestimmen gehabt hätte. Bei seiner Reederei würden grundsätzlich nur Kapitäne eingesetzt, die auf den reedereieigenen Schiffen ausgebildet worden seien. Und das war bei Kapitän Diebitsch nicht der Fall.

Auch der I. Bootsmann der Pamir war mit seinen 68 Jahren den Strapazen einer solchen Reise nicht mehr ganz gewachsen, wie der gerettete Schiffsjunge Kraaz bei seiner Vernehmung acht Tage nach der Katastrophe zu berichten wußte:

"Ich ging noch runter, mittschiffs, und half dem alten Bootsmann. Er wollte sich was überziehen... Er konnte ziemlich schlecht laufen. Er war schon alt und war sehr krank, Bootsmann Kühl. Er hat noch die Aufsicht gehabt. Arbeiten konnte er nicht. Das Schiff lag sehr schräg, und Bootsmann Kühl konnte allein nicht mehr gehen. Ich habe ihn festgehalten."

Diese Aussage hat Kraaz später, in öffentlicher Verhandlung, zum Befremden des Seeamts bestritten. Offenbar war ihm inzwischen die Erkenntnis gekommen - oder beigebracht worden - , daß die Geschichte vom alten, rheumakranken Bootsmann kein gutes Licht auf die Qualität der Pamir-Stammbesatzung werfen konnte.

Und so ist es denn ja auch. Der alte, kranke Bootsmann, ein Veteran der Windjammer-Begeisterung, der die "Aufsicht" hatte, obwohl er nicht mehr arbeiten und kaum noch gehen konnte, er läßt auch den Laien begreifen, daß die Segelschiffausbildung für die Offiziere von modernen Tankern und Frachtern schon lange überholt war, als die Pamir Ende 1951, sechs Jahre vor ihrem Untergang, zum Schulschiff avancierte.

"Schiff von gestern, Kapitäne von morgen" - so wollte der auf See gebliebene Schiffsarzt der Pamir seinen Schmalfilm über die Windjammer-Ausbildung nennen. Fünf der Überlebenden haben später das Kapitänspatent erworben. Aber die Kapitäne, die seither auf Schiffen von heute ausgebildet wurden, machen ihre Sache genauso gut.

Aus der "Sedov" wurde das Filmschiff "Pamir!