Die Geschichte der STS „Sedov"

Viermastbark STS „Sedov"

ehem.„Magdalene Vinnen" 1921 – 1936

Ehem.„Kommodore Johnson" 1936 – 1945

Noch heute größtes Segelschulschiff der Welt

Seit 2005 ist der Rumpf der Sedov nach Umbau- und Lackarbeiten in den Thyssen-Nordseewerken (Emden) für die Filmproduktion

„Der Untergang der Pamir" schwarz.

Im April 1919 erhielt die Friedrich-Krupp-Germaniawerft in Kiel von einer der größten deutschen Segelschiff-Reedereien F. A. Vinnen & Co. in Bremen den Auftrag zum Bau eines neuen Motorsegelschiffes, das der größte Motorsegler der Welt werden sollte.

Mit der Baunummer 372 wurde im April 1920 das erste große, nach neuzeitlichen Grundsätzen entworfene Motorsegelschiff auf den Kiel gelegt. Das Schiff sollte ein erstklassiger Segler sein. Der Hilfsmotor, ein 500 PS U-Bootdiesel, sollte bei Windstille und beim Anlaufen der Häfen benutzt werden. Außerdem sollte er das Schiff bis zu einer gewissen Windstärke gegen den Wind fortbewegen können. Die Takelung und mit ihr die Segelfläche wurden demzufolge so groß gewählt wie bei reinen Segelschiffen ohne Maschine. Die Segelfläche wurde also nicht, wie es vielerorts geschah, im Hinblick auf das Vorhandensein eines Hilfsmotors verkleinert, um dadurch Gewicht und Arbeitskräfte einzusparen, vielmehr sollte der Segler bei günstigen Wetterverhältnissen ohne Zuhilfenahme des Motors 12 bis 13 Knoten fahren können.

"Magdalene Vinnen" im Hamburger Hafen

Das gesamte stehende Gut bestand aus erstklassigen Stahlerzeugnissen. So wurden die Masten und leichten Rahen sowie der Besanbaum und die Gaffeln aus nahtlosem Rohr hergestellt, das von dem bekannten Mannesmann-Röhrenwerken in Düsseldorf bezogen wurde. Bei den schweren Rahen konnte aufgrund des großen Durchmessers das Mannesmann-Walzverfahren nur bedingt angewendet werden. Die Stage und Pardunen stellte man aus Eisendraht her, der zum Teil einen Durchmesser von 5 3/4 Zoll hatte. Als Besegelung dienten drei vollgetakelte Masten, Fock- Groß- und Kreuzmast mit je einer Unterrah, doppelten Mars- und Bramrahen und einer Royalrah, insgesamt also je sechs Rahen. Der Besanmast trug einen unteren und einen oberen Besan sowie ein Gaffeltopsegel. Insgesamt hatten die Hauptsegel eine Fläche von 3.400 Quadratmetern.

Die Frage des Ballaststoffes stellte ebenfalls einen besonders wichtigen Punkt bei der Konstruktion dar. In einem Doppelboden von der Höhe der für Segler üblichen Bodenwrangen sowie im hinteren Piektank konnten ca. 470 Tonnen Wasserballast eingenommen werden. Da diese Menge bei Ballastreisen jedoch nicht ausreichte, musste zusätzlicher Ballast in Form von Sand o. ä. eingenommen werden. Bei Ballastfahrt sollte der Propeller so tief im Wasser liegen, dass er auch bei Seegang noch gute Wirkung zeigte. Dies konnte durch die Trimmänderung des Wasserballastes erreicht werden, da der Doppelboden in mehrere Abteilungen unterteilt war.

Trotz Einbau des Motors, der dazu gehörenden Bunker und der Hilfsmaschinen, sehr umfangreicher Wohneinrichtungen, Mittellängsschott und Ballasttanks, konnte noch eine Gewichtsersparnis im Vergleich zu ähnlichen Segelschiffen erreicht werden. Diese ergab sich aus einer zweckmäßigen Anordnung der Verbände sowie durch den

Ersatz von schweren Bauteilen durch gleichwertige, leichtere Bauteile. Auf die schwere hölzerne Bodenwegerung im Bereich der Laderäume wurde verzichtet. Sie wurde nur unter den Lukenschächten ausgeführt. Auch konnte auf dem Hauptdeck der Holzbelag gespart werden, da die Bedienung der Segel fast komplett von den mit Holz belegten Aufbaudecks erfolgte.

Neuartig war die Abstützung des Decks. Die Belastung der Decks wurde durch die Decksbalken auf ein eisernes Mittellängsschott übertragen. Im Bereich der Lukenlängssüllen als Unterzüge, die an den vier Ecken durch Rohrstützen abgestützt waren. Im Brückendeck ersetzten die durchlaufenden eisernen Schotten, welche die Wohnräume begrenzten, die Längsträger und machten die Unterzüge überflüssig. Die Laderäume waren daher frei von den sonst auf Segelschiffen üblichen Stützen- reihen. Für Schüttgutladungen musste das Mittellängsschott unter den Luken durchgeführt werden. Im Bereich der Luken wurden große Flügeltüren, die ja nach Lukenlänge aus zwei oder vier Flügeln bestanden, eingebaut. Wenn sie nicht benutzt wurden, konnten sie an den festen Teil des Mittellängsschott herangeklappt werden. Beim Aufbau der Schotten wurden die Flügel nur aufgeklappt, verriegelt und mit Spannketten am Doppelboden und an den Süllen befestigt.

Durch die vielen neuen Konstruktionsmerkmale und Verbesserungen, die auf dem ganzen Schiff angewendet wurden sowie durch die arbeitssparenden Vorrichtungen an Deck und die vorbildlichen Unterkünfte wurde diese Viermastbark eine der modernsten der Weltsegelschiffs- flotte.

„Magdalene Vinnen"

1921 – 1936

Im März 1921 lief die Viermastbark vom Stapel und wurde auf den Namen MAGDALENE VINNEN getauft und an den Auftraggeber, die Vinnen-Reederei übergeben. Zu Beginn des Jahres 1919 stand die Reederei vor dem Nichts. Durch den Krieg und den Versailler Friedensvertrag

gingen ihr alle Segelschiffe ausnahmslos verloren. Wie alle deutschen Reedereien begann auch sie sofort mit dem Wiederaufbau ihrer Seglerflotte. Die Reederei Vinnen war die einzige, die neue Segelschiffe bauen ließ. Am 1. September 1921 lief die MAGDALENE VINNEN unter der Führung von Kapitän Lorenz Peters zu ihrer ersten Reise aus. Die Route führte von Bremen über Cardiff, wo Kohle geladen wurde, nach Buenos Aires. Trotz schlechter Wetterbedingungen dauerte die Fahrt von England nach Argentinien mit einer Kohleladung nur 30 Tage.

Transportiert wurde auf der MAGDALENE VINNEN alles, was damals den Wasserweg nahm: Neben der erwähnten Kohle aus Wales waren es Schnittholz aus Finnland, Weizen aus Australien, Schwefelkies aus Italien und Stückgut aus Belgien. Nie musste die Viermastbark Ballast fahren.

Auf ihren Fahrten bewährte die MAGDALENE VINNEN sich als außerordentlich schneller Segler. Aber auch die Entscheidung, dieses Schiff mit einem Hilfsmotor zu versehen, erwies sich für die Navigation und Wirtschaftlichkeit des Schiffes als richtig. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 8 1/4 Knoten war der Motorsegler nur geringfügig langsamer als die Frachtdampfer und sparte bei gleichzeitig höherer Ladekapazität Brennstoff, da die Maschine nicht dauernd benötigt wurde. Auf der Fahrt nach Buenos Aires setzte man diese nur an sieben Tagen ein.

Für die Vinnen-Reederei machte die Viermastbark auch zwei Kap Hoorn Reisen nach Chile und nach Megillones. Bis zur letzten Reise unter der Vinnen-Flagge 1936 führten die Routen das Schiff nach Argentinien, Südafrika, Australien, Reunion und zu den Seychellen.

Fotos Magdalene Vinnen: Seemann Heinz Fassbender, 1928 Rio de La Plata / Argentinien

„Kommodore Johnson"

unter Lloydflagge von

1936 bis 1945

Auf Grund der guten Erfahrungen, die der Norddeutsche Lloyd seit mehr als dreißig Jahren mit der Ausbildung des Offiziersnachwuchses auf eigenen Schulschiffen gemacht hatte, wurde Mitte der dreißiger Jahre in der Reederei erwogen, wieder ein großes Rahsegelschiff zu erwerben, um es als Schulschiff in Dienst zu stellen. Als daher die

Viermastbark MAGDALENE VINNEN im Frühjahr 1936 von einer ihrer La-Plata-Reisen heimkehrte und bekannt wurde, dass die Reederei Vinnen sich entschlossen hatte, das Schiff zu verkaufen, interessierte sich der Norddeutsche Lloyd sofort für diesen Segler. Die eingehende Besichtigung des Viermasters ergab, dass man ein Schiff vor sich hatte, dessen bauliche Qualitäten und See-Eigenschaften direkt dazu herausforderte, aus ihm ein Segelschulschiff zu machen, war doch alles an ihm noch von solcher Güte und Stabilität, dass es ohne weiteres möglich war, mit diesem Schiff auf lange Fahrt um Kap Horn zu gehen. Der Norddeutsche Lloyd Bremen kaufte daher am 9. August 1936 die MAGDALENE VINNEN und baute sie in der reddereieigenen Werft zum frachtfahrenden Schulschiff um. In der Hauptsache mussten zusätzlich Unterkunftsräume geschaffen werden, weil das Schulschiff neben seiner Stammbesatzung auf jeder Reise 50 bis 60 Offiziersanwärter mitnehmen sollte. So konnte das neue Schulschiff des Norddeutschen Lloyd schon am 12. August 1936 in Bremen in Dienst gestellt werden, wobei es den Namen KOMMODORE JOHNSON erhielt. Der Namenspatron war ein Mann, der sich durch Fleiß, Treue und Ausdauer vom kleinen Schiffsjungen zum Führer der schnellsten und größten Dampfer des Norddeutschen Lloyd EUROPA und BREMEN, und zum Kommodore der Lloyd-Flotte hochgearbeitet hatte. In Seefahrtskreisen wurde besonders die Absicht der Reederei anerkannt, das Schulschiff mit Ladung auf Reisen zu schicken. Der Lehrplan sah in erster Linie das gründliche Erlernen der praktischen Seemannschaft und des Ladungsdienstes vor. Auf dem Schulschiff KOMMODORE JOHNSON sollten die jungen angehenden Seeleute und Kapitäne zwar mit der ganzen Schwere, aber auch mit den schönen Seiten dieses Berufes bekannt und vertraut gemacht werden.

AM 8. Oktober 1936 verließ die KOMMODORE JOHNSON zum ersten Mal als Schulschiff Bremerhaven. Das mit Steinkohle beladene Schiff erreichte seinen Zielhafen Montevideo am 6. Dezember 1936 in nur 58 Tagen. 6.820 Seemeilen wurden dabei zurückgelegt. Am 8. Januar 1937 lief die Bark von Buenos Aires mit einer Ladung Weizen Richtung Heimat aus. Auf dieser Strecke geriet das Schiff in die wohl kritischste Lage in ihrer gesamten Laufbahn. Auf der Höhe der Azoren geriet die KOMMODORE JOHNSON am 1. März 1937 in einen schweren Sturm, der sich zum Orkan auswuchs. Die an sich nicht außergewöhnliche Lage wurde aber bedrohlich, als sich das Schiff mit einer Schlagseite von 20 Grad nach Backbord neigte. In dem heftig tobenden Orkan hatte das Schiff schwer zu

arbeiten. Da der Segler durch den nach Norden drehenden Wind anluvte, kamen von Backbordseite schwere Brechseen über das Deck, so dass das Vor- deck mit den Luken und die achtere Kuhle unter Wasser standen.

Gegen 2 Uhr krängte die KOMMODORE JOHNSON in haushohen Wellenbergen aus Nordwesten und einer mit fürchterlicher Gewalt einsetzenden Bö stark nach Backbord über. Aus dieser Schräglage richtete sich das Schiff nicht mehr ganz auf, sondern behielt eine Schlagseite von 20 Grad nach Backbord, die dann stündlich weiter zunahm. Bei der Kontrolle der Ladung wurde festgestellt, dass diese nach Backbord übergegangen war, da das Mittellängsschott unter Luke III gebrochen war. Die gesamte Mannschaft versuchte die Ladung umzutrimmen. Trotz aller Bemühungen nahm die Schlagseite bis auf 50 Grad zu. Mannschafts- und Kadettenräume standen unter Wasser und auf dem Backborddeck befanden sich zeitweise 200 Tonnen Wasser. So wurde am Morgen des 3. März 1937 ein SOS- Hilferuf abgesandt. Bis zwei der Tanker, die den Seenotruf aufgefangen hatten, am Abend die KOMMODORE JOHNSON erreichten, kämpfte die Mannschaft in ihrer verzweifelten Situation ums Überleben. Der holländische Dampfer SLIEDRECHT und das deutsche Tankmotorschiff WINKLER bemühten sich mit Erfolg um den Havaristen. Am Abend des 3. März 1937, nachdem die Tankdampfer auf der Wetterseite Öl zur Wellenberuhigung über Bord gegeben hatten und der Wind etwas abflaute, hatten die verzweifelten Arbeiten in den Laderäumen des Seglers Erfolg. Nach fast 24 Stunden konnten die Trimmarbeiten eingestellt und die beiden Tanker mit Dank entlassen werden. Man war noch einmal davongekommen! 15 Tage später lief die KOMMODORE JOHNSON in Hamburg ein.

Am 1. April 1937 erhielt Gottfried Clausen das Kommando auf der KOMMODORE JOHNSON. Er war bereits als 1. Offizier unter Kapitän Lehmberg gefahren und auf sein neues Amt vorbereitet worden. Auf drei Weltreisen hatte Kapitän Clausen das Kommando. Von ihrer letzten Fahrt als Schulschiff für den Norddeutschen Lloyd kehrte die KOMMODORE JOHNSON am 11. August 1939, wenige Wochen vor Kriegsausbruch, zurück. 1945

lag der Segler, zusammen mit der PADUA, in der Flensburger Förde. Am 20. Dezember 1945 wurde das Schiff von den Briten als Reparationsleistung an die Sowjetunion übergeben. Für den Eigner der Viermastbark, die UDSSR, wehte ab Januar 1946 die rote Flagge. Insgesamt hatte die Bark unter Lloyd-Flagge während der vier Reisen von 1936-1939 eine Strecke von 97.469 Seemeilen zurückgelegt. Das entspricht dem viereinhalbfachen Erdumfang.

Während des Krieges waren nur bedingt Ausbildungsfahrten möglich, obgleich man im letzten Ausbildungsjahr 1944 der Mannschaft mit „847 verschiedenen Segelmanövern in 125 Tagen" mehr zumutete als das auf herkömmlichen Reisen je der Fall war.

Sedov

Seit seiner Übernahme durch die Russen im Jahre 1945 trägt die Viermastbark den Namen des russischen Polarforschers „Georgij Sedov", der 1914 bei einer Expedition in der Arktis ums Leben kam.

1952 bis 1957 diente die SEDOV als Schulschiff der sowjetischen Marine. Sie war zu mehreren Freundschaftsbesuchen in Südamerika und Afrika und wurde in

dieser Zeit von verschiedenen Marinekapitänen kommandiert. Von 1957 bis 1966 war sie als ozeanographisches Forschungsschiff im Nordatlantik eingesetzt. Auch auf diesen Fahrten wurden Kadetten der russischen Marine ausgebildet. In dieser Zeit wurde das komplette laufende Gut nach den originalen Riggplänen erneuert. 1966 ging die Sedov in den Besitz des sowjetischen Fischereiministeriums über. Ihr Liegeplatz wurde die Newa in Leningrad. Nach weiteren Ausbildungsfahrten im finnischen Meerbusen wurde bis 1981 aufwendig umgebaut und renoviert. Das Schiff verfügt nun über Unterkünfte für 240 Mann, die im ausgebauten Zwischendeck eingerichtet wurden. Besondere Attraktion und auf einem Segelschiff wohl einmalig dürfte der glasüberwölbte Festsaal mit Bühne sein, an den ein kleines Museum zur Geschichte des Schiffes und seines Namensgebers anschließt. Ein Film- und Videoraum mit Bar vervollständigen die Räume zur Freizeitgestaltung. Die einstigen Zwischendeck-Laderäume wurden für Schulungszwecke und als Unterrichtsräume hergerichtet. Das Schiff wird als reines Schulschiff eingesetzt. Die erforderliche Stabilität erhält es durch 500 Tonnen Ballast in fester Form und 1000 Tonnen in den Doppelbodentanks in Form von Ballast- und Trinkwasser sowie Brennstoff. An der Besegelung hat sich nichts geändert. Sie ist mit 4.192 qm Segelfläche angegeben, die sich auf 3.117 qm Rah- und 1.075 qm Schratsegel verteilen. Gegenüber den 3.392 qm aus den alten Werftangaben ist das eine Steigerung von 800 qm, deren

Herkunft nicht erklärlich ist. Von 1981 an gehörte sie zur „Baltic Devision of Training Ships" und war in Riga beheimatet. Wie „Phönix aus der Asche" lief die SEDOV im August 1981 das dänische Horsens als ersten westlichen Hafen an. Inzwischen ist sie häufiger und gern gesehener Gast auf den verschiedenen Windjammertreffen. Im Mai 1982 besuchte sie überraschend anlässlich des 793. Hamburger Hafengeburtstags die Hansestadt. Hier stattete auch ihr alter Kapitän Gottfried Clausen „seinem" Schiff einen Besuch ab, wobei er freundliche Aufnahme fand und von Kapitän Prevozchikov herzlich empfangen wurde. 1982 trafen sich die ehemaligen Lloyd-Kadetten anlässlich ihres Jahrestreffens auf der in Bremerhaven liegenden Bark. Den Besuch des Schiffes in seinem alten Heimatrevier nahm damals die Stadt Bremerhaven zum Anlass, eine Ausstellung über die Geschichte der einstigen KOMMODORE JOHNSON ex. MAGADELENE VINNEN zu veranstalten.

In der heutigen Zeit, in der ein 25 Jahre altes Schiff bereits als veraltet und als kaum noch einsetzbar gilt, ist es fast als Wunder anzusehen, dass die 87jährige Viermastbark immer noch über See geschickt werden kann. Das ist neben den heutigen russischen Betreibern des Schiffes wohl sicher auch den damaligen Schiffbauern an der Kieler Förde zu verdanken.

Seit 1991 ist ihr Heimathafen Murmansk. Dort untersteht sie der Murmansk State Academy of Fishing Fleet, seit 1966 Murmansk State Technical University. Seit 1989 können Interessierte aus aller Herren Länder eine Ausbildungsfahrt auf der SEDOV mitmachen.

Seit 1986 hat die SEDOV an 9 Cutty-Sark-Regatten teilgenommen. Sie hat die Kap-Hoorn-Trophäe für das schnellste Schiff ihrer Klasse 1988 und 1995 gewonnen.

1952 bis 1957 diente die SEDOV als Schulschiff der sowjetischen Marine. Sie war zu mehreren Freundschaftsbesuchen in Südamerika und Afrika und wurde in dieser Zeit von verschiedenen Marinekapitänen kommandiert.

Technische Daten „SEDOV"

Länge über alles 117,5 m

Breite 14,9 m

Tiefgang 6,5 m

Max. Höhe der Masten über Deck 58,0 m

Bruttoregisterzahl 3.476 to

Segelfläche 4.195 m2

Geschwindigkeit unter Maschine 8 kn

Geschwindigkeit unter Segeln über 18 kn

Crew 55 - 60 Mann

Kadetten max. 110

Trainees max. 44

Die Kapitäne der Sedov

1921 - 1936 Kapitän Peters

1936 - 1937 Kapitän Lehmberg 1937 - 1945 Kapitän Clausen

(Kapitän Clausen war der letzte Albatros)

1946 - 1954 verschiedene Marinekapitäne 1954 - 1966 Kapitän Mitrofanov

1966 - 1968 Kapitän Miturich 1968 - 1975 Kapitän Mitrofanov 1975 - 1981 Kapitän Roev

1981 - 1984 Kapitän Perevozchikov

1984 - 1986 verschiedene Kapitäne der Fischereiflotte

1986 - 1993 Kapitän Perevozchikov

1993 - 2007 Kapitän Perevozchikov, Kapitän Mishenev

2007 - heute Maxim Nikolajevich Rodionov, Kapitän