Kommodore Johnsen ein Mann ein Schiff

Beginn unseres Jahrhunderts wählte die Firma P. A. Vinnen & Co. in Bremen zu den größten deutschen Segelschiffs-Reedereien. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte sie insgesamt vierzehn Tiefwassersegler in Fahrt. Durch den Krieg und den Versailler Friedensvertrag gingen sie ihr jedoch fast ausnahmslos verloren. Zu Beginn des Jahres 1919 stand die Firma daher vor dem Nichts. Wie alle deutschen Reedereien begann auch sie sofort mit dem Wiederaufbau ihrer Seglerflotte, obwohl Baustoffbeschaffung und finanzielle Schwierigkeiten infolge der einsetzenden Geldentwertung erhebliche Hindernisse bildeten.

Bereits im April 1919 erhielt die Friedrich Krupp Germaniawerft in Kiel von ihr den Auftrag zum Bau eines neuen Motor-Segelschiffes, das der größte Motorsegler der Welt werden sollte. Das liest sich leicht, bedeutete aber sowohl für den Bauherrn als auch für die Werft eine Aufgabe, für die es nur wenig Vorbilder gab.

Große Rahsegelschiffe mit Hilfsmotor waren in Deutschland bisher überhaupt noch nicht und im Ausland nur vereinzelt gebaut worden. Die vorhandenen Segler dieser Art waren zudem schon älteren Ursprungs, außerdem waren ihre technischen Einzelheiten nicht oder nur sehr unvollkommen zu erlangen. Man besaß also so gut wie nichts, wonach man sich beim Entwurf für den Großseglerneubau hätte richten können.

Obwohl der Segelschiffsbau in aller Welt bis in das 20. Jahrhundert hinein betrieben wurde, hatte die Germania-Werft in den letzten dreißig Jahren kein Segelschiff mehr gebaut. Es war also für die Werft nicht ganz einfach, solch ein Schiff zu entwerfen und zu bauen, das sich in mancher Hinsicht erheblich von denen früherer Jahre unterscheiden sollte. Die Grundgedanken hierbei waren folgende: In erster Linie sollte der Neubau selbstverständlich ein erstklassiger Segler sein. Der Motor, den man dem Schiff mitgeben wollte, erhielt also lediglich die Aufgabe, Hilfe zu leisten, wenn Wind- und Wasserverhältnisse den Gebrauch der Segel nicht oder nicht voll zuließen. Das kam vor allen Dingen bei Windstille und beim Anlaufen von Häfen in Frage. Außerdem sollte der Motor gelegentlich das Kreuzen unterstützen und im Notfall auch ein Fahren gegen den Wind ermöglichen. Der Schwerpunkt wurde also auf die Schaffung eines erstklassigen Seglers gelegt, nicht etwa auf den eines Motorschiffes mit Segeleinrichtung.

Die Takelung und mit ihr die Segelfläche wurden demzufolge so groß gewählt wie bei reinen Segelschiffen. Sie wurde also nicht, wie es vielerorts geschah, im Hinblick auf das Vorhandensein eines Hilfsmotors verkleinert, um dadurch Gewicht und Arbeitskräfte einzusparen, vielmehr sollte das Schiff bei günstigen Wetterverhältnissen ohne Zuhilfenahme des Motors 12 bis 13 Knoten fahren können. Das gesamte stehende Gut bestand aus erstklassigen Stahlerzeugnissen. So wurden die Masten und Rahen sowie der Besanbaum und die Gaffeln aus nahtlosem Rohr hergestellt, das von den bekannten Mannesmann-Röhrenwerken in Düsseldorf bezogen wurde. Stage und Pardunen stellte man aus Eisendraht her, der zum Teil einen Durchmesser von 53/4 Zoll hatte.

Als Besegelung dienten drei vollgetakelte Masten, Fock-, Groß- und Kreuzmast mit je einer Unterrah, doppelten Mars- und Bramrahen und einer Royalrah, insgesamt also je sechs Rahen. Der Besanmast trug einen unteren und einen oberen Besan sowie ein Gaffeltoppsegel. Dazu kamen die üblichen Hilfssegel. Insgesamt hatten die Hauptsegel einen Flächeninhalt von 3 400 Quadratmetern, also etwa die Größe eines Fußballplatzes.

Auf die verschiedenen kleineren und größeren Verbesserungen, die man hierbei traf, einzugehen, erübrigt sich, da sie, im Ganzen gesehen, das Bild des Seglers nicht sonderlich veränderten.

Ein besonders wichtiger Punkt für die Konstruktion war die Ballastfrage. Bei einem Segler spielt nämlich, weit mehr noch als bei einem Dampfer oder Motorschiff, der Ballast eine bedeutende Rolle. Infolge der Höhe und des verhältnismäßig großen Gewichts der gesamten Takelage liegt der Schwerpunkt eines leeren Seglers wesentlich höher als bei einem maschinell getriebenen Frachtschiff. Um die erforderliche Stabilität zu erhalten, muss der Schwerpunkt entsprechend tief gelegt werden, was durch Übernahme einer gewissen Ballastmenge erreicht wird. Ein sichtbares Beispiel dafür sind bei Sportsegelfahrzeugen die tiefgehenden Schwertkiele.

Seewasser als Ballast

Das Verhältnis der erforderlichen Ballastmenge zur Tragfähigkeit eines Seglers liegt bei 3:10. Da der Neubau eine Tragfähigkeit von mindestens 5 000 Tonnen erhalten sollte, musste er bei Leerfahrten mindestens l 500 Tonnen Ballast mitnehmen. In vergangener Zeit schüttete man diesen Ballast, hauptsächlich Sand, in die Laderäume. Das hatte erhebliche Nachteile. Lief ein in Ballast fahrender Segler einen Hafen an, um Teilladung aufzunehmen, so musste erst die entsprechende Sandmenge von Bord gegeben und der Laderaum freigemacht werden. Da Ballast und Ladung in den gleichen Räumen untergebracht wurden, war fast in jedem Hafen ein umständliches Aus-, Um- und Einladen erforderlich, was sehr viel Zeit, Arbeit und Geld kostete. Auch Ballast in fester Form, also Sand, Steine und dergleichen, waren ja nicht umsonst zu erhalten, sondern mußten bei den Zulieferfirmen bezahlt werden.

Der Gedanke lag daher nahe, Seewasser statt des Sandes als Ballast zu verwenden, und zwar in besonderen Tanks. Das hatte nicht nur den Vorteil, daß dieser Ballast kostenlos war und man ihn durch bloJ3es Pumpen schnell und mühelos an oder von Bord geben konnte, sondern auch den, daß die Laderäume stets frei blieben, also jederzeit für die Aufnahme der Ladung bereit waren, während sie bei festem Ballast erst einmal freigeschaufelt und gereinigt werden mußten.

Da auf einem Segelschiff wie auch auf anderen Fahrzeugen von jeher alle Räume bis zum letzten Winkel ausgenutzt sind, lassen sich nicht so ohne weiteres Tanks einbauen, die fast ein Drittel der Ladekapazität als Ballast aufnehmen müssen, ohne daß dabei der eigentliche Laderaum verkleinert wird. Dieser Platz müsste, um die Ideallösung zu erlangen, zusätzlich gefunden werden, ohne aber das Schiff wesentlich zu vergrößern. Das einzige Mittel, dies zu erreichen, wäre - wie es auch bei Dampfern und Motorschiffen geschah und noch heute geschieht - den Raum im Doppelboden dafür auszunutzen, oder, wenn kein solcher vorgesehen ist, eben einen Doppelboden einzubauen. Bei dem Seglerneubau müsste er aber ziemlich hoch ausgeführt werden, um die erforderliche Wassermenge darin unterbringen zu können.

Das hätte jedoch zur Folge, daß der Schwerpunkt des Schiffes zu tief und damit die Stabilität zu groß werden würde, was sich wiederum nachteilig auf die Segeleigenschaften auswirken musste. Das Schiff würde „zu steif werden, wie der Seemann sagt. Man entschloss sich also auf der Germania-Werft zu einer Kompromisslösung, dergestalt, daß man den Doppelboden bis zur üblichen Höhe der Bodenwangen gehen ließ, so daß in dem dadurch entstehenden Raum etwa l 000 Tonnen Wasser als Ballast mitgeführt werden konnten, und die restlichen 500 Tonnen in fester Form, also Sand oder Steine, zugeladen werden mußten.

Während man sich auch beim Neubau dieses Großseglers noch immer nicht dazu entschließen konnte, Querschotte einzubauen, wie sie Dampf- und Motorschiffe schon seit langem besaßen, wurde ein festes Mittellängsschott vorgesehen, das gleichfalls wie der Schiffsrumpf aus Eisen bestand. Dieses Schott, das den Rumpf der Länge nach in zwei Hälften aufteilte, diente gleichzeitig als Stütze für die verschiedenen Decks. Nur dort, wo sich die Ladeluken befanden, musste das Schott unterbrochen werden, um ein Laden und Löschen von Stückgut zu ermöglichen.

Kam hingegen Schüttgutladung ins Schiff - zum Beispiel Koks, Getreide oder dergleichen -, dann musste das Längsschott auch unter den Luken durchgeführt werden, damit die lose Ladung im Seegang nicht verrutschte und eine Schlagseite des Schiffes verursachte. Zu diesem Zweck wurden solchen Segelschiffen starke Bohlen mitgegeben, die im Bedarfsfall von der Besatzung in den Laderäumen zu einer Trennwand aufgebaut werden konnten und damit das unterbrochene Mittellängsschott wieder ergänzten.

Die Praxis hatte jedoch gezeigt, daß das Auf- und Abbauen dieser Wände erhebliche Zeit beanspruchte, und daj3 außerdem vielfach Bohlen aus irgendwelchem Grunde verschwanden, so daß man sie dann unter nicht unerheblichen Kosten neu beschaffen musste. Für den Seglerneubau der Vinnen-Reederei verwandte man auch darin eine eigene Konstruktion, die man für diesen Zweck entwarf und erstmals anbrachte. Sie hat sich - um es vorwegzunehmen - in mehrfacher Hinsicht glänzend bewährt. Sie bestand aus großen, mehr flügeligen, eisernen Türen, die aufgeklappt und fest verankert als Ergänzung zum Mittellängsschott die gewünschte Trennwand bildeten. Wurde sie nicht benötigt, so klappte man sie an den festen Teil des Mittellängsschottes heran und zurrte sie dort fest.

Diese Klappwände, die kaum Platz beanspruchten, waren so stabil, daß sie den gleichen Seitendruck aushielten wie das feste Längsschott, so daß die Schiffsführung sich jederzeit darauf verlassen konnte; während bei den aus einzelnen Bohlen aufgerichteten Trennwänden diese zuweilen brachen, weil die Arbeit nicht ordnungsgemäß ausgeführt oder das Holz morsch geworden war, und die Ladung dann überging.

Alles für die Besatzung

Ihr besonderes Augenmerk richtete die Reederei auf das Ausgestalten der Unterkunftsräume für die Besatzung. Segelschiffsmatrosen hatte man seit alters her in dieser Hinsicht sehr schlecht behandelt. Das dürfte mit ein Grund dafür sein, warum sich immer weniger Seeleute dazu bereit fanden, auf Segelschiffen zu fahren. Aber gerade auf den „Windjammern" waren die Reisen besonders lang, weil sie selten oder gar keine Zwischenhäfen anliefen und sehr vom Wetter abhängig waren. Fahrten, die 100 und mehr Tage dauerten, ohne dass die Besatzung etwas anderes als Himmel und Wasser zu sehen bekam, bildeten in der Geschichte der Segelschifffahrt keine Seltenheit. Es war daher für die Janmaaten alles andere als erfreulich, monatelang in einem Logis zu hausen, in dem je nach Größe des Schiffes oft zwanzig und mehr Mann untergebracht waren, in einem Raum, in dem es nur so viel Tageslicht gab, wie an Schönwettertagen die paar kopfgroßen Bulleyes hereinließen, und in denen neben den grob gezimmerten Kojen, Tischen und Hockern nur müde Petroleumfunzeln vorhanden waren. Feuchtigkeit, schlechte Luft und ein meist hässlich qualmender Ofen machten den Aufenthalt in diesen „Wohnräumen" nicht gerade angenehmer.

Das wurde auf dem neuen Segelschiff, dem damals ersten Nachkriegsneubau der Vinnen-Reederei, grundlegend und gegen jegliches Herkommen anders. Die Decksbesatzung wohnte nicht mehr vorn unter der Back, sondern auf der Backbordseite des großen Brückenhauses. Dort wurden für sie geräumige Kammern eingerichtet und wohnlich ausgestattet, während Kapitän und Offiziere ihre Wohnräume an der Steuerbordseite erhielten. Das Maschinenpersonal bekam die Unterkunftsräume in der Poop, dem erhöhten Achterdeck des Schiffes, um nicht auf dem Weg von und zur Arbeitsstätte über das lange Achterschiff gehen zu müssen, was bei schwerem Wetter recht gefährlich werden konnte.

Moderne Ausstattung

Sogar ein Bordlazarett wurde eingerichtet, das aber nicht, wie auf den meisten Frachtschiffen, als Reservekammer für irgendwelche Fahrgäste oder überzählige Offiziere dienen, sondern ausschließlich seinem Zweck vorbehalten bleiben sollte. An Stelle der auf Seglern bisher üblichen Öllampen erhielt das Schiff elektrische Beleuchtung. Da aber bei dem verhältnismäßig geringen Strombedarf während der Fahrt die Lichtmaschine nicht ständig laufen sollte, so wurde eine Akkumulatorenbatterie eingebaut, die von Zeit zu Zeit aufgeladen werden musste.

Infolge seiner langen Reisen musste das Schiff einen besonders großen Vorrat an Frischwasser mitnehmen. Zwei zylindrische Behälter von zusammen 40 Tonnen Wasserinhalt wurden für den Trinkwasservorrat bestimmt. Daneben erhielt die Bark eine Frischwassererzeugungsanlage, die durch Verdampfen von Seewasser täglich l. 000 Liter erzeugen konnte, so daß die Besatzung des Seglers nach menschlicher Voraussicht kaum je in Wassernot geraten würde. Das Beheizen dieser Frischwasser-Erzeugungsanlage geschah auf die einfache Weise, daß man die Abgase des Dieselmotors in Röhren hindurchleitete. Gleichzeitig diente der auf diese Weise erzeugte Dampf an kalten Tagen als Heizung, in dem er in Röhren durch die Wohnräume geführt wurde.

Beim Bemessen der Motorenstärke für den Segler war man von der Frage ausgegangen, gegen welche Windstärke und welchen Seegang die Bark mit Motorkraft noch anfahren sollte. Dabei wurde berücksichtigt, daß sie mit Wind-  und Motorkraft zusammen durch Aufkreuzen noch gut vorwärts kommen sollte, wenn die Maschine allein hierzu nicht genügte. Dem mit vollem Ballast fahrenden Schiff sollte der Motor allein bei ruhigem Wetter eine Geschwindigkeit von 8 Knoten geben, bei voll beladenem Schiff 6 Knoten. Aus diesem Grunde wurde ein von der Germania-Werft erbauter, einfach wirkender Viertakt-Dieselmotor vorgesehen, der bei 215 Umdrehungen in der Minute 550 effektive Pferdestärken leistete.

Daneben wurde im Maschinenraum ein kleiner Glühkopf-Rohölmotor zum Antrieb der Dynamomaschine aufgestellt, der auch den Notkompressor antreiben sowie die Schiffslenz- und Ballastpumpen betätigen musste, ferner baute man noch zwei Pressluftmotoren für die Umsteuerung ein.

Wie jeder anständige Dampfer zu damaliger Zeit erhielt auch der neue Großsegler eine FT-Anlage, die mit der Antennenanlage über dem gewaltigen, stählernen Netzwerk der Takelage zu ausgezeichneten Sende- und Empfangsleistungen fähig war, so daß die Schiffsführung selbst noch aus entferntesten Gegenden der Erde über amerikanische und europäische Küstenfunkstationen laufend mit dem Heimathafen in Verbindung treten konnte.

Wie man sieht, wurde der Großsegler trotz der allgemeinen wirtschaftlichen und finanziellen Schwierigkeiten, in denen sich Deutschland damals befand und die nahezu alle Wirtschaftszweige in Mitleidenschaft zogen, mit allem Notwendigen ausgerüstet. Dabei wurde das Beste genommen, was zu erhalten war. Diese Schwierigkeiten und die damaligen wirtschaftlichen Verhältnisse führten allerdings dazu, daß sich der Bau über volle 30 Monate hinzog, so daß die Bark, die den Namen „Magdalene Vin-nen" erhalten hatte, erst im September 1921 an die Vinnen-Reederei abgeliefert werden konnte.

Als größtes Segelschiff der Welt trat „Magdalene Vinnen" im Oktober 1921 von Bremen, ihrem Heimathafen, unter Führung von Kapitän L. Peters, über Cardiff, wo sie eine Ladung Kohlen für Südamerika an Bord nahm, ihre Jungfernreise an. Die Fahrt ging nach Buenos Aires und wurde trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse in dreißig Tagen zurückgelegt, wobei nur an sieben Tagen der Motor mit zu Hilfe genommen werden musste. Die Bark hatte damit gleich auf der ersten Fahrt den Ruhm eines Schnellseglers erworben.

Berechtigtes Aufsehen

Aber nicht nur das. Überall, wohin das Schiff kam, erregte es berechtigtes Aufsehen, auch bei den ehemaligen Gegnern Deutschlands. Es war ja noch keine drei Jahre her, daß Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren hatte. Und schon zeigte sich die neue deutsche Handelsmarine der Welt mit dem modernsten und zugleich größten Motorsegelschiff.

Zur selben Zeit war allerdings noch ein zweiter Motorsegler entstanden, der nur um ein Geringes kleiner war als die „Magdalene Vinnen". Es war dies der Fünfmaster „Kobenhavn" der Dänisch-Ostasiatischen Kompanie. Dieser als Schulschiff in Leith/England aus bestem Stahl gebaute Segler fand einige Jahre später ein tragisches Ende. Er war auf einer Weltumsegelung, als er am 14. Dezember 1928 mit 80 Seekadetten an Bord Montevideo verließ. Eine Woche danach, am 21. Dezember, gab das Schiff die letzte FT-Nachricht, wonach sich an Bord alles wohl befände. Seit dieser Zeit fehlt bis heute jegliche Spur von dem Fünfmaster und seiner Besatzung.

Im Laufe der darauf folgenden Jahre ließ die Reederei F. A. Vinnen & Co. noch weitere Segelschiffe bauen, von denen die fünf Fünfmastschoner, die an der Wasserkante wegen ihrer eigenartigen Takelung den Beinamen .Polka-Barken" erhalten hatten, die bekanntesten wurden. Es waren dies ,Adolf Vinnen", „Carl Vinnen", „Christel Vinnen", „Susanne Vinnen" und „Werner Vinnen".

Adolf Vinnen" ging auf der Jungfernreise 1923 durch Strandung im Englischen Kanal verloren. „Carl Vinnen" befand sich Jahre hindurch in der La-Plata-Fahrt und verholte bei Ausbruch des 2. Weltkrieges nach Spanien, wo der Segler für die Dauer des Krieges liegen blieb. Die Reederei wollte dieses Schiff - es war der letzte der ihr noch verbliebenen Segler - durch den Krieg hindurchretten. 1945 erhoben aber die Alliierten Anspruch auf den Fünfmaster. Die Engländer brachten ihn als Prise nach Gibraltar, wo er praktisch ohne Verwendung herumlag. Bis der

deutsche Reeder Schliewen, der die .Pamir" als Segelschulschiff wieder in Fahrt gebracht hatte, auch die „Carl Vinnen" von den Engländern kaufte, um sie seiner neuen Schulschiff-Flotte einzureihen. Im September 1952 kam der l 827 BRT große und 2 500 ts dw tragende Fünfmast-Rahsegelschoner im Schlepp nach Hamburg. Hier war ihm jedoch nicht das Glück beschieden, wieder in Fahrt gebracht zu werden. Infolge finanzieller Schwierigkeiten seines neuen Eigners kam der Segler im Mai 1953 im Hamburger Hafen unter den Hammer des Versteigerers und ging für 135 000 DM in den Besitz des schwedischen Reeders Glücksmann aus Göteborg über. Er war nur noch kurze Zeit in Fahrt.

„Christel Vinnen" wurde in den dreißiger Jahren abgetakelt und zu einem reinen Motorschiff umgebaut. Als solches erhielt sie am 29. März 1944 in Bremen bei einem Luftangriff einen Bombentreffer und ging unter. „Susanne Vinnen" wurde noch vor dem Krieg an Italien verkauft, lief dort unter dem Namen „Patria" und erhielt später den Namen Jmperatore". „Werner Vinnen", gleichfalls zum Motorschiff umgebaut, ging am 24. Mai 1944 durch einen Minentreffer auf der Elbe verloren.

Eine Beinahe-Katastrophe

Jedes mal, wenn - wie im Fall des dänischen Fünfmasters „Kobenhavn" - ein Schiff spurlos verschwand, rätselte alle Welt daran herum, was die Ursache dafür gewesen sein konnte. In manchem der bisher unaufgeklärten Fälle war es vermutlich ein nichtiger Anlass gewesen, der dann durch eine Kette von unglücklichen Umständen zum Verlust des Schiffes führte. Es konnte nur niemand mehr die Lehren daraus ziehen, weil hinterher keiner die Ereignisse aufzuhellen vermochte. Wie rasch die „Magdalene Vinnen" durch eine unscheinbare Ursache hätte vernichtet werden können, wenn die Begleitumstände nicht trotz allem glücklich gewesen wären, soll ein Vorkommnis zeigen, das sich auf dem Viermaster zutrug.

Am 1. April 1925 verließ „Magdalene Vinnen" mit eigener Motorkraft die Reede von Vlissingen und fuhr die Scheide abwärts. In ihren Laderäumen befanden sich 3 000 Tonnen für Chile bestimmte Kohle, die sie in Antwerpen an Bord genommen hatte. Der Segler war also im Begriff, die Reise nach Südamerika anzutreten. An Bord war alles wohl. Um noch vor dem Segelsetzen draußen auf See einige kleinere Schäden in der Takelage zu beheben, die man während der Liegezeit im Hafen nicht mehr hatte vornehmen können, befahl gleich am frühen Morgen der Erste Offizier Schuldt zwei Matrosen, einiges Tauwerk aus dem ganz vorn unter Deck liegenden Kabelgatt zu holen.

Da die Lichtleitung, die in die Vorpiek führte, defekt geworden war und man noch keine Zeit gefunden hatte, sie wieder in Ordnung zu bringen, so bewaffneten sich die beiden Matrosen mit einer Petroleumlampe, stiegen nach unten und holten das gewünschte Tauwerk herauf. Das heißt, es war nicht das, was der Erste Offizier haben wollte. Aber die beiden Matrosen behaupteten, daß das Gesuchte nicht mehr vorhanden sei.

Was tat ein Offizier in solch einem Fall? Er stieg selbst nach unten, weil er genau wusste, daß von den benötigten Drahtleinen erst kürzlich eine ganze Rolle

an Bord gekommen war. Er rief zwei andere Matrosen zu sich, und zwar Rix und Vorbrodt, und befahl ihnen, sich die Petroleumlampe geben zu lassen und ihm ins Kabelgatt zu folgen. Die drei, voran der Erste Offizier, gingen also nach vorn und stiegen dort den Niedergang zum Kabelgatt hinunter. Als erster betrat der Erste Offizier den Raum. Ihm folgte, mit der brennenden Lampe in der Hand, Vorbrodt. Den Schluss bildete Rix. Mit einem Blick fand der Erste, was er suchte.

„Die Kerls haben anscheinend überhaupt keine Augen im Kopf!" brumme er unwillig und wies Rix an, die Kabelrolle an Deck zu schaffen. Der Matrose schnappte sich das schwere Biest und schleppte es über den Niedergang nach oben, während der Erste im Beisein Vorbrodts, der ihm mit der Lampe leuchtete, nach weiteren Materialien suchte, die man für die Ausbesserungsarbeiten benötigte.

Rix hatte gerade das Oberdeck erreicht und wollte mit seiner Last nach achtern gehen, als plötzlich hinter ihm ein donnerartiges Getöse erscholl. Er hatte dabei das Empfinden, als habe eine Riesenfaust mit einem Hieb das ganze Vorschiff abgeschlagen. Ein Luftdruck, der aus dem offenen Niedergang kam, versetzte dem Matrosen einen derartigen Stoß, daß er mitsamt seiner Last der Länge nach hinstürzte und wie betäubt liegen blieb. Er war mit der Stirn hart auf die Planken geschlagen. Ehe er sich wieder aufraffen konnte, kamen von mittschiffs her Leute angerannt, voran der Zweite Offizier Clement. Die weithin hörbare und durch das ganze Schiff spürbar gewesene Explosion hatte sofort die gesamte Besatzung alarmiert. Die ersten, die den Niedergang erreichten, waren jene Männer, die sich zufällig an Deck befunden hatten.

Ohne sich lange zu besinnen, ohne überhaupt erst zu fragen, was geschehen war, wollte Clement nach unten eilen, um nach dem Rechten zu sehen. Im selben Moment schlug ihm eine Stichflamme entgegen. Dicker, schwarzer, beißender Rauch folgte. Entsetzt wichen die Männer einige Schritte zurück. Da hörten sie Schreie von unten. Einer rief um Hilfe. „Ein nasses Tuch her! - Tampen her!" rief der Zweite Offizier. „Geben Sie Feueralarm!" befahl er einem Matrosen.

Während der Matrose nach achtern rannte, ergriff der Zweite das nasse Tuch, das man ihm brachte, hielt es sich vor das Gesicht, nahm das Ende einer langen Leine und stürmte damit durch die dicken Qualmwolken den Niedergang hinab. Nach drei Stufen blieb er stehen. Beizender Rauch und aufsteigende Naphtadämpfe drohten ihn zu ersticken. Aber Schreie und Hilferufe, die von unten kamen, trieben ihn weiter.

Das nasse Tuch fest vor Mund und Nase pressend, drang der mutige Offizier bis zum Kabelgatt vor, wo er in der Tür am Fußboden einen Menschen liegen sah, der wimmernd um Hilfe rief. Es war der Matrose Vorbrodt, der die Petroleumlampe gehalten hatte. Obwohl sich Clement in großer Atemnot befand, versuchte er, den anscheinend schwer verletzten Matrosen dergestalt zu bergen, daß er ihm das Ende der Leine um den Leib knüpfte, um ihn daran herauszuziehen.

Das Festbinden gelang ihm noch, nicht aber das Herausziehen. Der Körper des Schwerverletzten hakte anscheinend irgendwo fest. Der Offizier hatte aber nicht mehr die Kraft, den Matrosen auf die Schulter zu nehmen und ihn nach oben zu tragen. Er war selbst nahe daran, in dem dicken, beißenden Qualm zu ersticken. Nur mit letzter Anstrengung konnte er sich selbst wieder an Oberdeck in Sicherheit bringen.

Oben hatte sich inzwischen der größte Teil der Besatzung mit Feuerlöschgeräten eingefunden. Ehe man aber an die Brandbekämpfung gehen konnte, musste der Matrose geborgen werden. Ohne daß Clement es in dem Qualm bemerkt hatte, waren inzwischen der Erste Offizier und der Zimmermann des Schiffes an Oberdeck gelangt. Der Erste Offizier hatte am Kopf und an den Armen schwere Brandwunden. Auch der Zimmermann, der sich zufällig unter Deck befunden hatte und im Augenblick der Explosion am offenen Kabelgatt vorbeigegangen war, hatte durch die Stichflamme Brandwunden erhalten.

Beide Männer hatte man sofort ins Schiffslazarett gebracht, während der Kapitän das Wendemanöver leitete, denn „Magdalene Vinnen" machte kehrt, um sofort nach Vlissingen zurückzulaufen.

Inzwischen erholte sich der Zweite Offizier in der frischen Luft ein wenig, während einige Männer versuchten, mittels der Leine den Matrosen aus dem Kabelgatt zu bergen. Soviel sie aber auch zerrten, der Körper dort unten bewegte sich um keinen Zentimeter. „Ich gehe noch einmal runter!" sagte daraufhin Clement, presste wieder das nasse Tuch vor Mund und Nase und verschwand ein zweites Mal in dem dicken Qualm. Der erste Versuch hatte aber seine Kräfte zu sehr beansprucht. Rauch und Gase erschöpften ihn jetzt derart, dass er auf halbem Weg umkehren musste. Als er wieder an Oberdeck gelangte, wäre er fast gefallen, wenn man ihn nicht aufgefangen hätte.

Tod eines Matrosen

geht nicht!" keuchte er und brach dann zusammen. Ratlos blickten sich die anderen an. Was konnte man tun, um den Kameraden dort unten zu retten? Einen Rauchhelm, mit dessen Hilfe man hätte nach unten dringen können, gab es an Bord nicht. Da fasste sich einer von ihnen ein Herz. „Ich versuche es!" sagte er, nahm das nasse Tuch und drang ohne weitere Vorbereitung durch den Qualm in die Tiefe. Diesem Matrosen Pflüger glückte es tatsächlich, den inzwischen völlig leblos gewordenen Körper des Verunglückten auf seine Schulter zu nehmen und heraufzuholen.

Oben befahl der Kapitän, sofort Wiederbelebungsversuche anzustellen, indes „Magdalene Vinnen" nach Vlissingen zurückstrebte und der Funker Arzt und Krankenwagen herbeirief. Als nach verhältnismäßig kurzer Zeit der Hafenarzt in seiner Barkasse längsseit kam, sofort an Deck stieg und sich über den noch immer Leblosen beugte, an dem alle Wiederbelebungsversuche erfolglos geblieben waren, konnte er nur noch den Tod des Matrosen durch Ersticken feststellen. Den schwer verletzten Ersten Offizier und den Zimmermann des Schiffes nahm er nach Anlegen eines Notverbandes mit und brachte beide in ein Krankenhaus.

Gefährliches Naphta

Inzwischen hatte die Besatzung des Seglers den schwelenden Brand im Kabelgatt gelöscht, so daß die Hafenfeuerwehr nicht erst in Aktion zu treten brauchte. Statt ihrer kam die holländische Polizei an Bord. Sie nahm sofort eine eingehende Untersuchung des Unfalls und eine Besichtigung des Unglücksortes vor. Keinem an Bord war klar, wodurch die Explosion verursacht sein konnte, da es nach ihrer Meinung im Kabelgatt nichts gab, was in die Luft hätte fliegen können.

Durch die Polizei und die spätere Verhandlung vor dem Seeamt in Bremerhaven wurde Licht in diese mysteriöse Angelegenheit gebracht. Hiernach hatte sich am Tag vor dem Verlassen der Reede von Vlissingen an Bord der „Magdalene Vinnen" folgendes zugetragen: Neben Proviant war auch allerlei Schiffsbedarf für die lange Reise nach Chile übernommen worden. Dabei waren auch mehrere Kanister mit Naphta, das zum Anrühren von Farbe dienen sollte, an Bord gekommen. Unter Aufsicht des Dritten Offiziers hatte man das Naphta ins Kabelgatt geschafft. Durch irgendeine Unvorsichtigkeit des Matrosen Küppers, den man damit beauftragt hatte, die ins Kabelgatt gehörenden Dinge dort gut zu verstauen, war einer dieser Kanister undicht geworden, und ein Teil der Flüssigkeit war ausgelaufen.

Da er kein anderes Gefäß zur Hand gehabt hatte, um die Flüssigkeit umzugießen, hatte Küppers den Kanister wieder an Deck geschafft, wo dann das Naphta in einen ändern Kanister umgegossen wurde und an Deck geblieben war. Inzwischen hatte sich die im Kabelgatt ausgelaufene Flüssigkeit schon so weit auf dem Fußboden ausgebreitet, daß man nichts mehr tun konnte, um sie noch aufzufangen. Es war ja auch nur relativ wenig gewesen und, wie Küppers meinte, nicht der Rede wert. Er hatte die Feuchtigkeit daher nicht beseitigt und gemeint, sie würde schon von selbst trocknen. Als die Arbeit in diesem Raum beendet war, hatte man das Kabelgatt ordnungsgemäß verschlossen und abgedeckt.

In der darauf folgenden Nacht war nun das ausgelaufene Naphta im Raum verdunstet und hatte sich mit der Luft zu einem Gasgemisch verbunden. Als dann am nächsten Morgen vom Ersten Offizier die beiden Matrosen nach unten geschickt wurden, um Kabel heraufzuholen, hatte niemand mehr an das ausgelaufene Naphta und an die möglichen Folgen gedacht. Das Seltsame war nun, daß die beiden Matrosen trotz ihrer offenen Petroleumlampe ganz unangefochten das Kabelgatt hatten betreten und wieder verlassen können, ohne daß etwas geschehen war.

Erst, als wenige Minuten später der Erste Offizier mit den beiden anderen Männern, von denen Vorbrodt ebenfalls eine offene Petroleumlaterne in den Händen gehalten hatte, das Kabelgatt zum zweiten Male öffnete, vermischte sich das Naphthagas soweit mit dem Sauerstoff der Außenluft, daß das Gemisch explosibel wurde und sich an der offenen Flamme der Lampe entzündete.

Der entstandene Sachschaden war erheblich. Die Gewalt der Explosion hatte das Kollisionsschott zum Laderaum hin stark verbeult. Die darin befindlichen Niete waren zum Teil gelockert, zum Teil sogar herausgerissen worden. Alle unter der Back befindlichen Eisentüren zu den verschiedenen Räumen, die in der Umgebung des Kabelgatts lagen, waren eingedrückt und die gesamte Einrichtung des Kabelgatts zerfetzt. Auch hatte die Außenwand ein Leck erhalten, denn das Schiff machte

Wasser.

Glück gehabt

Ein paar glückliche Umstände hatten eine größere Katastrophe verhindert, vor allem die Tatsache, daJ3 sich der Segler noch auf der Scheide befunden hatte, und daß vor allen Dingen nur wenig Naphta ausgelaufen war. Bei einer doppelt oder gar mehrfach so großen Menge wäre die Explosion ungleich stärker gewesen. Sie hätte wahrscheinlich das ganze Vorschiff auseinander gerissen. Wenn dies auf hoher See weitab von jeder Dampferroute geschehen wäre, hätte sich daraus wahrscheinlich der Totalverlust des Schiffes ergeben. Zu diesem Zeitpunkt hätte dann nur noch die FT-Anlage unbrauchbar oder nicht in Betrieb zu sein brauchen, dann wäre abermals ein Schiff spurlos verschwunden gewesen, ohne daß hinterher jemand die Ursache des Unglücks hätte feststellen können. Und nichts weiter als ein leck gewordener Kanister wäre die Ursache dazu gewesen. „Magdalene Vinnen" hatte also noch einmal Glück im Unglück gehabt, das sehr leicht katastrophale Folgen hätte annehmen können.

Eignerwechsel

Auf Grund der guten Erfahrungen, die der Norddeutsche Lloyd seit mehr als dreißig Jahren mit der Ausbildung des Offiziersnachwuchses auf eigenen Schulschiffen gemacht hatte, wurde Mitte der dreißiger Jahre in der Reederei erwogen, wieder ein großes Rahsegelschiff zu erwerben, um es als Schulschiff in Dienst zu stellen. Für diesen Entschluß war die Erkenntnis maßgebend, daß die berufliche und charakterliche Erziehung des Offiziersnachwuchses einer großen Schifffahrtsgesellschaft nur dadurch höchste Vollkommenheit erreichen konnte, wenn sie auf den Erkenntnissen und Erfahrungen der Reederei aufgebaut und nach dem Willen der maßgebenden Persönlichkeiten der Gesellschaft durchgeführt wurde.

Als daher die Viermastbark „Magdalene Vinnen" im Frühjahr 1936 von einer ihrer La-Plata-Reisen heimkehrte und bekannt wurde, daß die Reederei Vinnen sich entschlossen hätte, das Schiff zu verkaufen, interessierte sich der Norddeutsche Lloyd sofort für diesen Segler. Die eingehende Besichtigung des Viermasters ergab, daß man ein Schiff vor sich hatte, dessen bauliche Qualitäten und See-Eigenschaften direkt dazu herausforderten, aus ihm ein Segelschulschiff zu machen. Obwohl es bereits fünfzehn Jahre im Dienst stand und während dieser Zeit außer den üblichen Werftüberholungen keinen Tag aufgelegen hatte, sondern immer auf großer Fahrt gewesen war, war doch alles an ihm noch von solcher Güte und Stabilität, daß es ohne weiteres möglich war, mit diesem Schiff auf lange Fahrt

um das berüchtigte Kap Hörn zu gehen, um jene windigste Wetterecke der Welt, die an die Segelschiffe die höchsten Anforderungen stellte.

Das Urteil der Besichtigungskommission lautete daher einmütig auf „brauchbar". So erwarb der Norddeutsche Lloyd von der Firma F. A. Vinnen & Co. die „Magdalene Vinnen", das größte Segelschiff der Welt, um es als größtes Segelschulschiff der Welt erneut in Fahrt zu bringen.

Zuvor hatte die Reederei durch ihren erfahrenen Segelschiffskapitän Otto Lehmberg ein anderes, in London zum Verkauf liegendes Schiff eingehend besichtigen lassen. Es war dies die finnische Viermastbark „L'Avenir", die einstmals für belgische Rechnung bei der Rickmers-Werft in Bremerhaven gebaut worden war. Kapitän Lehmberg war jedoch zu der Überzeugung gekommen, daß sich dieser Segler nicht als Schulschiff eignete, da die Reparaturkosten zu hoch waren, um das Schiff voll seetüchtig zu machen. Er riet daher vom Kauf ab.

In der Werft

Diese „L'Avenir" wurde dann ein Jahr später von der Hamburg-Amerika-Linie angekauft und unter dem Namen ,Admiral Karpfanger" als Schulschiff in Dienst gestellt. Welch tragisches Ende diese Bark auf ihrer Reise genommen hat, ist bekannt.

Natürlich musste „Magdalene Vinnen" erst für ihre neue Bestimmung hergerichtet werden. Dazu bedurfte es aber einer verhältnismäßig kurzen Werftliegezeit. In der Hauptsache mußten zusätzlich Unterkunftsräume geschaffen werden, weil das Schulschiff neben seiner Stammbesatzung auf jeder Reise 50 bis 60 Offiziersanwärter mitnehmen sollte.

So konnte das neue Schulschiff des Norddeutschen Lloyd schon am 12. August 1936 in Bremen durch Kapitän Hashagen, ein Vorstandsmitglied der Reederei, in Dienst gestellt werden, wobei es den Namen „Kommodore Johnsen" erhielt. In einer Ansprache, die Kapitän Hashagen vor der Besatzung hielt, führte er aus, daj3 der Norddeutsche Lloyd von jeher den größten Wert auf die Ausbildung seines Offiziersnachwuchses gelegt habe. Er erinnerte dabei an die berühmten Vorkriegs-Schulschiffe „Herzogin Cecilie" und „Herzogin Sophie Charlotte", sowie an die Segelschulschiffe „Bremen" und „Oldenburg", die nach dem 1. Weltkrieg der Ausbildung des Offiziersnachwuchses für den NDL gedient hatten.

„Sie können stolz darauf sein", so rief Kapitän Hashagen den Kadetten zu, „als erste mit dem Schulschiff in See zu gehen. Beim Norddeutschen Lloyd wird nichts weiter gewertet als Charakter und Leistung! Das beweist schon der Name .Kommodore Johnsen'. Er erinnert uns an einen Mann, der sich durch Fleiß, Treue und Ausdauer vom kleinen Schiffsjungen zum Führer der schnellsten und größten Dampfer des Norddeutschen Lloyd , Europa' und .Bremen', und zum Kommodore der Lloyd- flotte hochgearbeitet hatte.

Die Seefahrt braucht eisenharte Männer! Deshalb wird Ihnen, meine Kameraden, hier an Bord keine Arbeit erspart, die zur Ausbildung notwendig ist. Sie sollen dermaleinst Führer auf den Brücken unserer Schiffe sein! Sie sollen Ihrer Besatzung ein Leben voll Pflicht und Treue vorleben! Sie sollen von Ihren Untergebenen als Kameraden im wahrsten Sinne des Wortes nur das verlangen, was Sie selbst können und selbst zu tun gewillt sind!"

Mit diesen Worten übergab Kapitän Hashagen dem Führer des neuen Schulschiffes, Kapitän Lehmberg, das Kommando des Schiffes. In Kapitän Lehmberg hatte der NDL den besten Mann aus seinen Reihen für diesen verantwortungsvollen Posten gefunden. Er war vor dem Krieg selbst auf den Segelschulschiffen .Herzogin Cecilie" und „Herzogin Sophie Charlotte" ausgebildet worden und hatte als Erster Offizier unter Kapitän Ballehr, der zuvor Führer der „Herzogin Cecilie" gewesen war, im Jahre 1923 das Segelschulschiff „Oldenburg" ex „Lamec" mit in Dienst gestellt. Ein Jahr darauf übernahm er diesen Segler als Kapitän. Später, als der NDL auch das Segelschulschiff ,3remen" ex „Lisbeth* ex „Rene" in Dienst stellte, wurde Otto Lehmberg Kapitän dieses Seglers, der im Jahre 1930 zum Abwracken verkauft wurde. Als zur gleichen Zeit auch die „Oldenburg" an die finnische Marine verkauft wurde, wo sie unter dem Namen „Suomen Joutsen" Dienst als Kadettenschulschiff versah, äußerte Kapitän Lehmberg den Wunsch, daß - wenn der NDL noch einmal ein Segelschulschiff in Dienst stellen würde - er damit die erste Reise machen

möchte.

Ziele der Ausbildung

Diesen Wunsch erfüllte ihm nun die Reederei, weil sie keinen besseren Mann hätte bekommen können. In Seefahrtskreisen wurde besonders die Absicht der Reederei anerkannt, das Schulschiff mit Ladung auf Reisen zu schicken. Der seemännische Teil der Besatzung würde dadurch von Beginn an mit einem der wichtigsten Aufgabengebiete der späteren Laufbahn beizeiten vertraut gemacht werden. Der Lehrplan sah in erster Linie das gründliche Erlernen der praktischen Seemannschaft und des Ladungsdienstes vor. Daneben sollte Englisch und Spanisch ausgiebig gelehrt werden, während man vom Unterricht in Mathematik und Nautik absah.

Der große Segler stellte allein schon durch seine schweren Riggen der jungen Besatzung eine nicht leicht zu erfüllende Aufgabe. Sie verlangte körperliche Tüchtigkeit und Gewandtheit, Mut und Entschlossenheit, mit einem Wort eine Besatzung, die von dem gemeinsamen Willen beseelt war, das Schiff gut durch alle Fährnisse und Wetterunbilden sicher ans Ziel zu bringen. Mit diesen Voraussetzungen aber erfüllte das neue Schulschiff seinen Zweck, denn es sollten Seeleute herangebildet werden, die sowohl in charakterlicher, als auch in geistiger und körperlicher Hinsicht für ihren späteren verantwortungsvollen Beruf geschult waren. Auf dem Schulschiff „Kommodore Johnsen" sollten die jungen angehenden Seeleute und Kapitäne zwar mit der ganzen Schwere, aber auch mit der ganzen Schönheit dieses Berufes bekannt und vertraut gemacht werden.

Nach Montevideo

Im Oktober 1936 verließ „Kommodore Johnson" zum ersten Male als Schulschiff des Norddeutschen Lloyd den Hafen von Bremen zu einer Fahrt nach Montevideo. Sie hatte für diesen Hafen Kohlen geladen und sollte nach dem Löschen der Ladung nach Buenos Aires verholen, um dort Getreide für Hamburg an Bord zu nehmen. Auf dem Segler befanden sich neben der Stammbesatzung, die aus dem Kapitän, fünf Offizieren, zwei Ingenieuren, einem Zimmermann, einem Segelmacher, einem Maschinenunteroffizier, einem Koch, zwei Kochgehilfen und zwei Stewards bestand, sechzig Offiziersanwärter, von denen zwanzig Vollmatrosen, zwanzig Leichtmatrosen und zwanzig Schiffsjungen waren.

Die Ausreise verlief glatt und ohne sonderliche Zwischenfälle. Zwar war der größte Teil der Kadetten noch unbefahren, Kapitän Lehmberg hatte sie aber, bevor er diese Reise mit ihnen antrat, im Hafen von Bremen tüchtig auf den Rahen exerzieren lassen. Die Jungens wussten also schon, wie man mit den Segeln umzugehen hatte, sie kannten die mannigfachen Kommandos und Befehle bereits aus dem Effeff und waren flink wie die Mäuse, wenn der Pfiff eines Offiziers ertönte und die Wache an Deck rief.

Die Tüchtigkeit allein entschied, nicht die Herkunft, nicht die Fürsprache eines Kapitän-Onkels und auch nicht das Bankkonto des Herrn Papas. Wer beim NDL Offizier werden wollte, musste die harte Schule unter dem Segeldom von Anfang bis Ende durchmachen und sich in jeder Hinsicht als ganzer Kerl erweisen. Nur solchen Männern vertraute die Reederei später ihre Schiffe an. Wer zudem das Glück hatte, unter Kapitän Lehmberg zu fahren und seine Ausbildung zu erhalten, musste sich ganz besonders „an den Tampen reißen", wie der Seemann zu sagen pflegt, um in allem, was von ihm als Offiziersanwärter gefordert wurde, zu bestehen.

Wer dann die drei Schulschiffjahre als Schiffsjunge, Leichtmatrose und Matrose - gut durchstand und die Zufriedenheit seiner Vorgesetzten errang, der konnte gewiss sein, beim Norddeutschen LLoyd eine Lebensstellung als Schiffsoffizier und später als Kapitän zu erhalten, sofern er auf der Seefahrtschule die Examen ablegte und das Steuermannspatent und später das Patent für Schiffer auf große Fahrt erwarb.

 Kapitän Lehmberg hatte also auf der Fahrt durch den Nord- und Südatlantik keinen Grund, sich über seine sechzig Zöglinge zu beklagen, denn sie taten, von kleinen, unbedeutenden Missgriffen und Versagern abgesehen, ihr Bestes und freuten sich, daß Kapitän und Offiziere mit ihnen zufrieden waren.

Wie tüchtig und tapfer sie wirklich waren, wie sehr sie schon ihren Mann standen, als das harte Muj3 hinter ihnen war und sogar der Tod nach ihnen griff, das sollten sie noch auf der Rückreise beweisen. Kurz nach Weihnachten kam die „Kommodore Johnsen" in Buenos Aires an. Kapitän Lehmberg konnte durch FT nach Bremen berichten:

  + AN BORD ALLES WOHL + BEGINNE MIT ÜBERNAHME DER LADUNG +

Am 28. Dezember 1936 fing man damit an. Insgesamt kamen fast 5 000 Tonnen Weizen an Bord, teils lose, teils in Säcken. In den Unterraum des großen, durchgehenden Laderaumes wurden rund 3 000 Tonnen lose eingeschüttet, so daß dieser Raum völlig ausgefüllt wurde und die Ladung nicht übergehen konnte. In das Zwischendeck kamen weitere 500 tons Bulkladung. Um diesem losen Getreide aber zwischen den einzelnen Ladeluken einen sicheren Halt nach vorn und achtern zu geben - das Schiff besaß ja innerhalb des Laderaums keine Querschotte -, wurde Getreide in Säcken zu dicken Mauern zwischen den Luken quer aufgestapelt. Die so entstandenen Räume wurden mit losem Weizen voll geschüttet. Zuvor waren innerhalb der Luken die eisernen aufklappbaren Längsschotte geschlossen worden, so daj3 der jeweilige Raum noch der Länge nach unterteilt war und das zu beiden Seiten liegende lose Getreide an dieser Wand einen weiteren Halt hatte.

Randvoll geschüttet, hatte „Kommodore Johnsen" insgesamt 4 963 Tonnen Weizen an Bord, der so fachmännisch verstaut war, daj3 ein Übergehen der Ladung praktisch unmöglich wurde. Da zudem die Trimmlage des Schiffes ausgezeichnet war, es dabei weder zu rank noch zu steif lag, so konnten Kapitän Lehmberg und seine Besatzung der Heimfahrt mit Zuversicht entgegensehen. Besser als dieses Schiff konnte kein Segler geladen sein, denn alles, was notwendig gewesen war, um die Sicherheit des Schiffes zu erhöhen, war hier getan worden. Daj3 „Kommodore Johnsen" trotzdem bis hart an den Abgrund heransegelte und die Ladung das Schiff fast in die Tiefe gestürzt hätte, war höhere Gewalt, gegen die alle menschliche Kraft und Voraussicht versagen musste.

Folgen wir jetzt dem ausführlichen Bericht des Kapitäns Lehmberg, der über die Sturmfahrt der „Kommodore Johnsen" seiner Reederei folgendes berichtet hat: „Um 14 Uhr des 8. Januar 1937 verließen wir mit Hilfe zweier Schlepper unter Lotsenführung den Liegeplatz im Dock C des neuen Hafens von Buenos Aires. Das Schiff hatte einen Tiefgang von 24 Fuß 8 Zoll vorn und 24 Fuß 9 Zoll hinten und war bei Beginn der Reise in jeder Hinsicht gut ausgerüstet und seeklar. Um 14 Uhr 30 wurde bei Boje 5 der achtere Schlepper und beim Feuerschiff um 17 Uhr 40 der vordere Schlepper losgeworfen und flussabwärts gesteuert. Kurz darauf, während sich .Kommodore Johnsen' auf der Kanalfahrt befand, hatten wir einen äußerst heftigen Pampero (kalter, trockener, sehr stürmischer Südwestwind aus der Pampa) zu überstehen, konnten jedoch die Fahrt fortsetzen.

Pech vor Lobos

Am Morgen des 9. Januar wurde das Feuerschiff ,Recalada' am Ausgang des Kanals erreicht, wo der Lotse entlassen und abgesetzt wurde. Bei mäßigem Nordwestwind setzten wir die Segel und steuerten seewärts. Im Laufe des Tages drehte der Wind über Süd nach Südost und nahm schnell an Stärke zu. Da wir unseren Ostkurs nicht mehr halten konnten, machten wir die Rahsegel fest, ließen nur die Stagsegel stehen und warfen den Motor an. Da der Wind aber weiterhin auffrischte, zudem ein starker, westlich setzender Strom herrschte, gegen den das Schiff nicht mehr ankam, wurden wir langsam landwärts getrieben. Alles Gegenansteuern half nichts.

In dieser nicht gerade angenehmen Lage brach zu allem Unglück noch das Ruderreep, so daJ3 wir notgedrungen am Abend des 9. Januar um 20 Uhr in der Bucht westlich von Lobos auf 22 Meter Wassertiefe vor Anker gehen mußten, um besseres Wetter abzuwarten und den Schaden auszubessern.

Am nächsten Morgen setzten wir die Reise fort. Wir hatten aber das Pech, im Südatlantik anhaltend ungünstige Windverhältnisse für unseren Kurs anzutreffen. Den gewöhnlich auf 22 Grad südlicher Breite einsetzenden Südost-Passat trafen wir erst bei 11 Grad Süd an. Er dauerte auch nur bis kurz hinter dem Äquator. Im Nordatlantik war wider erwarten überhaupt kein Passat vorhanden. Statt dessen trafen wir häufig auf völlige Windstille oder nördliche Winde. Erst, als wir das Seegebiet südlich der Azoren erreicht hatten, fanden wir bessere Segelmöglichkeiten.

Ein Orkan mit Folgen

Am l. März passierten wir mit günstigem Südwestwind, der in Stärke 5 wehte, Fayal, eine Insel der Azoren. Das Barometer stand auf 770 mm, zeigte also ,schön'. Allerdings fiel es leicht, Wind und See nahmen dabei schnell zu, so daß wir tags darauf bereits Stärke 9, also Sturm, hatten. Wir mußten demzufolge vor Untermarssegeln auf Steuerbord Halsen beidrehen und zur Beruhigung der Wellen Öl aufs Wasser gießen. Innerhalb einer weiteren Stunde herrschte voller Sturm aus Südwest. Das Barometer sank auf 752 mm. Das Schiff arbeitete schwer in der schnell aufkommenden See und nahm Wasser über Deck und Luken.

Gegen Mitternacht wuchs der Sturm zum Orkan an mit sehr heftigen Böen aus westlicher Richtung. Da der Segler durch den nach Norden drehenden Wind anluvte, kamen von Backbordseite schwere Brechseen über das Deck, so daß das Vordeck mit den Luken und die achtere Kuhle vollständig unter Wasser standen.

Das Schiff arbeitete furchtbar. Dauernd wurde Öl über Bord gegeben, um die Wucht der Brecher herabzumindern. Gegen 2 Uhr morgens krängte die .Kommodore Johnsen' in haushohen Wellenbergen aus Nordwesten und einer mit fürchterlicher Gewalt einsetzenden Bö stark nach Backbord über. Aus dieser Schräglage richtete sich das Schiff nicht mehr ganz auf, sondern behielt fortan eine Schlagseite von 20 Grad nach Backbord.

Um den starken Winddruck aufzuheben, wurden um 3 Uhr 15 das Kreuzuntermarssegel und das Voruntermarssegel geborgen. Die Leeseite des Voruntermarssegels konnte jedoch schon nicht mehr aufgegeit werden, da das Vordeck an Backbord vollständig unter Wasser stand und andauernd schwere Brecher über das Deck wuschen. Ein Aufenthalt dort war unmöglich. Die Schlagseite nahm weiterhin zu. Sie hatte bereits 35 Grad erreicht und ging beim Überholen bis auf 45 Grad."

Wie war das möglich, daß ein Segelschiff, dessen Laderäume randvoll waren und das keinerlei Wassereinbruch im Rumpf hatte, trotzdem eine Schlagseite bekam, die von Stunde zu Stunde zunahm und infolge der Höhe der Takelage und ihres Gewichts bei 45 Grad schon sehr bedenklich war? Obwohl man im Abgangshafen alles getan hatte, was nur denkbar war, um ein Übergehen der Ladung zu verhüten, war dieser Umstand doch eingetreten. Und zwar aus folgender Ursache: Wie bei jeder losen Getreideladung im Schiff war auch die der „Kommodore Johnsen" im Laufe der Reise in sich zusammengesackt. Dadurch war, wie man schon vorher durch Kontrolle der Ladung festgestellt hatte, ein Freiraum von etwa l Meter unterhalb des Zwischendecks entstanden. Bei den heftigen Schlingerbewegungen des Schiffes konnte also das Getreide zu einem gewissen Teil hinüber und herüber rutschen. Bei dem ständigen starken Überholen nach Backbord hatte sich also der lose Weizen nach dieser Seite verschoben. Hier durch hätte aber bestenfalls eine Schlagseite von wenigen Grad entstehen können, da ja das durchgehende Mittellängsschott eine gänzliche Verlagerung verhinderte.

Trotz dieses Schotts war aber ein erheblicher Teil des Getreides von Steuerbord- nach Backbordseite herüber- gerieselt. Und zwar befanden sich aus irgendwelchen unbekannten Gründen an der Oberkante des Mittellängsschottes in gewissen Abständen faustgroße Löcher. Durch diese vielen Öffnungen war bei dem starken Überneigen des Schiffes das lose Getreide in dicken Strahlen ständig hindurchgeflossen, so daß sich innerhalb kurzer Zeit wesentlich mehr Ladung an Backbordseite befand. Je stärker die Schlagseite wurde, um so mehr Getreide floss aus der Steuerbordseite nach Backbord hinüber, und um so stärker verlagerte sich wiederum das Gewicht, das seinerseits die Schlagseite vermehrte, so daß hier ein Kreislauf der Dinge eintrat, der kaum noch aufzuhalten war. Es mußten schleunigst alle Kräfte des Schiffes mobilisiert werden, um das drohende Unheil abzuwenden.

Kapitän Lehmberg schickte daher um 4 Uhr früh alle irgendwie verfügbaren Leute, soweit sie nicht dringend an Deck benötigt wurden, in den Laderaum, um durch Umstauen der Getreidesäcke das Schiff wenigstens in dieser Schräglage zu halten. Als die Offiziere und Kadetten die Ladeluken so weit öffneten, daß sie hinabklettern konnten, war der Eindruck, den sie von der Ladung bekamen, keineswegs bedrohlich. Zwar hatte sich das lose Getreide etwas nach Backbord verlagert, es war aber unwahrscheinlich, daß hierdurch die enorme Schlagseite hervorgerufen worden sein konnte.

Also war Wasser im Schiff. Irgendwo musste der Segler ein Leck erhalten haben. Die Bilgenpumpen wurden angestellt. Sie förderten jedoch kein Wasser heraus, weil keins im Schiff war. Folglich lag es doch an der Ladung. Sie musste schleunigst umgetrimmt werden. Die Besatzung ging an die Arbeit und versuchte nun schwitzend und in staubiger Luft Herr der Ladung zu werden, die ihr aber immer wieder buchstäblich unter den Händen davonrann. Dazu schrieb Kapitän Lehmberg in seinem Bericht:

,Bei dem furchtbaren Arbeiten des Schiffes war es den Leuten im Laderaum unmöglich, mit Erfolg zu arbeiten, da sie selbst mit den Säcken hin- und hergeworfen wurden. Es war ein Ding der Unmöglichkeit, die Ladung umzutrimmen. Ich musste mich daher entschließen, um 6 Uhr morgens das Schiff vor den Wind zu legen. Ich war mir natürlich vollkommen der Gefahr bewusst, in die das Schiff geriet, wenn es bei diesem Manöver quer zur See kam. Es musste aber sein, weil es keinen ändern Weg mehr gab, um den Segler vor dem Kentern zu bewahren. Der Versuch misslang. Das Schiff fiel nur einen Strich nach Backbord ab, legte sich dabei schwer über und luvte dann wieder an.

Dabei geriet nun auch die Backbord-Reling des Hochdecks unter Wasser. Die Schlagseite hatte sich auf 50 Grad erhöht. Gewaltige Wassermengen liefen über das Deck. Die Mannschaftsräume und der Kadettenraum standen schon bis zu den Bullaugen unter Wasser. Auch in den Proviantraum war Wasser eingebrochen. Ich schätze, daß sich zeitweilig bis zu 200 tons Wasser auf dem Backborddeck befanden.

Durch diese Belastung vergrößerte sich die Schlagseite noch mehr. Die Lage des Schiffes wurde jetzt äußerst bedenklich. Unten im Laderaum arbeitete der größte Teil der Besatzung wie die Berserker, um die übergegangene Ladung zurückzutrimmen. Sie schaffte es aber nicht, weil bei jedem Überholen des Schiffes die Säcke wieder nach Backbordseite rutschten. Es blieb mir schließlich nichts anderes übrig, als um 6 Uhr 30 Notrufe zu geben." -

Der Funker der „Kommodore Johnsen" sandte also am Morgen des 3. März 1937 seinen Hilferuf in den Äther.

  + + SOS + SOS + DEUTSCHER SEGLER „KOMMODORE JOHNSEN" SCHWERE HAVARIE + WIR TREIBEN + POSITION AM DRITTEN MÄRZ 18 UHR MGZ 41° 01' NORD 27° 55' WEST + BITTE HELFEN + SOS + SOS + +

Fünf Schiffe fingen den Ruf auf. Das am nächsten stehende war das holländische Tankmotorschiff „Sliedrecht", das auch sofort antwortete. Es teilte mit, daß es Kurs auf die „Kommodore Johnsen" genommen habe, aber nicht vor 14 Uhr bei ihr eintreffen könne.

Auch der Panama-Tanker „Winkler" (6 927 BRT) funkte sofort:

+ + WERDE IHNEN BEISTEHEN + +

Ebenso änderten die übrigen drei Schiffe, der deutsche Turbinendampfer „Eisenach" des Norddeutschen Lloyd, der panamesische Motortanker ,Josiah Macy" (6 401 BRT) und der britische Tanker „Schuylkill" (8 965 BRT) sofort ihren Kurs, gaben Antwort und wollten versuchen, so rasch wie möglich am Unfallort einzutreffen. Sie standen jedoch noch so weit entfernt, daß sie erst am Abend oder in der darauf folgenden Nacht eintreffen konnten.

Inzwischen focht das Schulschiff einen verzweifelten Kampf mit der tobenden See. Der Sturm nahm noch an Heftigkeit zu. Die ganze Backbordseite wurde jetzt ständig überspült. In den Kadettenraum waren 60 Tonnen Wasser eingedrungen, das ihn brusthoch ausfüllte und bei jedem Überholen darin herumtobte, wobei es alles zerschlug, was sich ihm in den Weg stellte. Unaufhörlich stürzten schwere Brecher über das Vordeck und Hochdeck. Man muss es als ein wahres Wunder bezeichnen, daß diese Decks den tobenden Gewalten noch immer Widerstand leisteten und nicht schon längst in die Brüche gegangen waren. Einer der Brecher zertrümmerte mit einem Schlag das Backbord-Rettungsboot, der nächste wusch die Reste über Bord.

Dann kam die eiserne Verschanzung an Backbordseite zwischen Vor- und Hochdeck an die Reihe. Ein tonnenschwerer Brecher riss sie ein. Die nächsten drei rollten das starke Eisenblech wie Papier auf. Der fünfte warf die Trümmer außenbords. Sie hingen aber noch an verschiedenen Leinen und am Großschott, das an dieser Stelle der Verschanzung verankert gewesen war. Nun trommelten sie bei jedem neuen Brecher heftig gegen die Außenwand des Schiffes. Es dröhnte gewaltig, und bei jedem neuen Schlag musste man befürchten, daß ein Leck in der Außenhaut entstand.

Wenn das eintrat, war das Schiff verloren. Das zerfetzte Schanzkleid musste also rasch von seinem letzten Halt befreit werden, ehe es ein tödliches Leck schlug.

Ein beherzter Offizier und der Zimmermann des Seglers unternahmen diese halsbrecherische Expedition. Mit Äxten bewaffnet und mit Leinen gesichert, kämpften sie sich, oft fast gänzlich von überkommenden Brechern eingedeckt, Schritt für Schritt bis zur Backbordreling vor und hieben dann die Stahlleinen durch, bis das abgerissene Schanzkleid mit einem letzten Gepolter vom nächsten Brecher hinweggetragen wurde. An Backbordseite klaffte jetzt eine meterlange Lücke in der Verschanzung. Sie erwies sich aber insofern als Glücksumstand, da durch dieses Loch die überkommenden Seen rascher als bisher ablaufen konnten.

Die Gefahr, leckgeschlagen zu werden, war gebannt, nicht aber die des Kenterns. Der Segler legte sich immer mehr auf die Seite. Im Maschinenraum wurden zeitweilig 56 Grad Schlagseite abgelesen. Das Schiff lag jetzt so schräg, daß die Backbordnocken der unteren Rahen ins Wasser tauchten, wenn der nächste Brecher heranrollte und über das Deck wusch. Bei der Last des stehenden Gutes war der Augenblick nahe, daß es das Übergewicht bekam und das Schiff gänzlich auf die Seite legte.

Kritische Lage

„Die Lage wurde jetzt verzweifelt!" schrieb Kapitän Lehmberg in sein Bordtagebuch. „Um 10 Uhr 15 machte ich nochmals den Versuch, mit Klüver und Großstengestagsegel das Schiff vor den Wind zu bringen. Wieder gelang es nicht. Beim Abfallen rollten schwere Brecher über das Schiff. Das Wasser stand auf dem Hochdeck bis zum Kapitänshaus, das Voruntermarssegel zerriss.

Ich ließ jetzt den Steuerbord-Doppel-bodentank vollaufen. Währenddessen war die gesamte Besatzung einschließlich der Offiziere sowie des Küchen- und Bedienungspersonals bis auf sechs Mann, die an Deck blieben, mit dem Trimmen der Ladung beschäftigt. Es half alles nichts.

Jetzt gab es nur noch eine einzige Möglichkeit, das Schiff vor dem Kentern zu bewahren: Ein sich an Backbordseite befindender, 40 Tonnen fassender Öltank, der durch ein abgerissenes Luftrohr voll Wasser gelaufen war, musste gelenzt werden. Um diese 40 Tonnen wurde der Segler an Backbord leichter, so daJ3 die Schlagseite ein klein wenig zurückging."

Inzwischen bemühten sich fünf Schiffe, der „Kommodore Johnsen" zu Hilfe zu kommen. Sie hatten alle mit dem schweren Wetter zu kämpfen und machten, da sie gegen Sturm und See andampfen mußten, nur geringe Fahrt über Grund. In stiller Vereinbarung übernahm Kapitän A. Gaaso vom Tankmotorschiff „Winkler" die Leitung der Unterstützungsaktion, obwohl der Holländer „Sliedrecht" näher am Havaristen stand als er. Er funkte:

  + + AN ALLE + „WINKLER" EILT SO SCHNELL WIE MÖGLICH ZU „KOMMODORE JOHNSEN" + ENTFERNUNG UNGEFÄHR           70 MEILEN + GESCHWINDIGKEIT 5 KNOTEN + +

Die Schwierigkeit war, den genauen Standort des Havaristen festzustellen, denn seine Positionsangabe war bereits 24 Stunden alt. Inzwischen war er erheblich vertrieben. Um ihn zu finden, musste er erst einmal durch Funkpeilung lokalisiert werden.

„Winkler" sandte daher folgenden Funkspruch an alle Schiffe, die zur Hilfe herbeieilten:

  + + SCHIFFE MIT FUNKPEILER WERDEN ERSUCHT DIE GERÄTE AUF DIE 600 METERWELLE EINZUSTELLEN + „KOMMODORE JOHNSEN" WIRD UM 12 UHR 45 MGZ FÜR 2 MINUTEN PEILZEICHEN GEBEN + +

Der Funkoffizier des deutschen Schulschiffes strahlte daraufhin von 12 Uhr 45 bis 12 Uhr 48 einen Ton aus, der nun von den fünf Schiffen angepeilt wurde. Der Schnittpunkt dieser fünf Peilungen musste der Standort der „Kommodore Johnsen" sein. Das klappte ausgezeichnet.

Als erstes Schiff meldete sich um 12 Uhr 45 der Engländer „Schuylkill", der seine Peilung an Kapitän Gaaso mitteilte. Er hatte „Kommodore Johnsen" in 190 Grad gepeilt und gab dabei seine eigene Position an, die auf „Winkler" in die Karte eingezeichnet wurde. Um 12 Uhr 53 meldete sich der deutsche Lloyd-Dampfer „Eisenach". Von seiner genannten Position aus stand der Segler in 292 Grad. Der erste Schnittpunkt war also gefunden. Gleich darauf gab auch „Sliedrecht" ihre Ermittlung bekannt. Aus der Position 41°53' Nord und 27°50' West hatte sie in 125 Grad den Peilton der Viermastbark einwandfrei festgestellt.

Diese auf der Karte eingetragene Linie schnitt fast haargenau den Kreuzungspunkt der beiden vorher eingetragenen Peilungen. Als letzte bestätigte ,Josiah Macy" die Angaben, indem sie ihre Peilung bekannt gab.

Erfolgreiche Peilung

Wenn fünf Linien aus verschiedener Richtung einschließlich der von „Winkler" sich an einem Punkt trafen, dann waren Fehlpeilungen so gut wie ausgeschlossen. Man hatte damit auf „Winkler" genau festgestellt, wo sich „Kommodore Johnsen" zu dieser Stunde befand.

  + + AN ALLE + + ANNEHME POSITION „KOMMODORE JOHNSEN" UNTER BERÜCKSICHTIGUNG KLEINER PEILFEHLER AUF 40°37' NORD UND 26°30' WEST + UM 13 Uhr 15 PEILTE IHN „WINKLER" 227 GRAD + UNSERE GESCHWINDIGKEIT IST JETZT 6 KNOTEN + +

,Jetzt hatten wir eine feste Basis", schrieb Kapitän Gaaso in sein Logbuch, „auf der wir arbeiten konnten. Der Havarist war nach meiner Berechnung etwa 50 Meilen vertrieben. Spätere Ermittlungen bewiesen, daß diese Kalkulation ziemlich genau war."

Kampf ums Überleben

Inzwischen besserte sich die Lage des Schulschiffes insofern ein wenig, als die Gewalt des Sturmes etwas nachließ. Dafür arbeitete das Schiff aber in der furchtbaren Dünung so stark, daß Kapitän Lehmberg jeden Augenblick befürchtete, die Takelage würde über Bord gehen.

Im Laderaum zeigte die Arbeit der Besatzung nur wenig Erfolg. Die Leute konnten sich bei dem heftigen Schlingern kaum aufrecht halten. Es war eine verzweifelte Situation, ein schier aussichtsloser Kampf der Menschen gegen die Naturgewalten. Auf einem Schiff, das mehr lag als stand, das bei jeder anrollenden, haushohen Welle heftig emporgehoben wurde und dann mit rasender Fahrt ins nachfolgende tiefe Tal hinabschoss, auf dem es an Deck keinen einzigen trockenen Platz mehr gab, kämpften 75 Menschen um ihr Leben.

Wohl wussten sie, daß aus verschiedenen Richtungen große Dampfer und Motorschiffe herbeieilten, um ihnen beizustehen; da sie selbst aber mit der tobenden See zu kämpfen hatten, konnte es noch viele Stunden dauern, ehe das erste von ihnen zur Stelle war. Und wenn es da war, war es doch nahezu unmöglich, sie von ihrem Segler abzubergen. Bei diesem Toben des Meeres war es doch gänzlich ausgeschlossen, ein Boot zu Wasser zu bringen. Selbst die mutigste und geschickteste Bootsbesatzung würde einen solchen Versuch mit dem Leben bezahlen müssen.

Dennoch stieg die Zuversicht an Bord der „Kommodore Johnsen" erheblich an, als über den himmelhohen Wellenkämmen plötzlich Masten und Schornstein eines Tankschiffes sichtbar wurden, das sich mit aller Kraft darum bemühte, in die Nähe des Havaristen zu gelangen.

Es war der Holländer „Sliedrecht". Er funkte auch sofort, daß er bereit sei, zu helfen und - wenn nötig - die Besatzung abzubergen. Kapitän Lehmberg dachte aber noch nicht daran, sein Schiff zu verlassen. Er bat die „Sliedrecht", sich in Luv von ihm zu legen und durch Ölen die Gewalt der Brecher abzuschwächen.

Hiermit war der Holländer allerdings nicht ganz einverstanden. Er befürchtete wohl, dadurch stunden- oder gar tagelang aufgehalten zu werden, und gab durch Funk bekannt, daß er es sehr eilig habe.

Da schaltete sich der Tanker „Winkler" ein und funkte an „Kommodore Johnsen":

  + + „WINKLER" WIRD IN ETWA ZWEI STUNDEN BEI IHNEN SEIN + WERDE BEI IHNEN BLEIBEN UND ALLE ASSISTENZ GEBEN, DIE IN UNSERER KRAFT STEHT + KANN IHNEN 100 TONNEN ÖL GEBEN ODER MEHR FALLS NOTWENDIG + WETTER WIRD BESSER + KAPITÄN GAASO + +

Daraufhin legte sich der Holländer in Luvseite in einigen hundert Metern Entfernung des Schulschiffes und begann, Öl ins Wasser zu pumpen. Der Erfolg stellte sich auch alsbald ein. Die schwersten Brecher hörten auf. Sie donnerten nicht mehr mit aller Gewalt gegen das Schiff und über seine Decks, sondern kamen als glatte, lange Dünung angerollt und hoben und senkten den Havaristen gleichmäßig auf und ab.

Zu dieser Zeit schwächte der Wind auf Stärke 8 ab, so daß auch die Dünung im Laufe des Nachmittags ein wenig nachließ, der Segler daher nicht mehr so entsetzlich arbeitete und die Besatzung im Laderaum etwas besser mit ihrer Arbeit vorankam, die bisher so gut wie gar keinen Erfolg gezeigt hatte. Gegen Abend fing „Kommodore Johnsen" vom Tankdampfer „Winkler" einen Funkspruch auf, in dem dieser mitteilte, daß er in einer halben Stunde eintreffen werde. Er fragte dabei an, ob er noch bei dem Havaristen bleiben sollte. „Sliedrecht" war ja seit Stunden dabei, Öl ins Wasser zu gießen, außerdem besserte sich das Wetter. Vielleicht benötigte das Schulschiff die Unterstützung des Panama-Tankers nicht mehr.

„Winkler" hilft

  Daraufhin ließ Kapitän Lehmberg antworten:

  + + „WINKLER" BITTE BLEIBEN SIE BEI UNS BIS ICH ERFOLG DES TRIM-MENS SEHE + WERDE UM 20 UHR VERSUCHEN ZU HALSEN + +

Der Tanker behielt also seinen Kurs bei und sichtete nach einer halben Stunde die Bark. „Das Wetter war besser geworden", schrieb Kapitän Gaaso in sein Logbuch, nachdem er durch das Glas lange den Havaristen betrachtet hatte. „Es war durchaus möglich, Boote zu Wasser zu lassen und sie auch zu hantieren. Ich manövrierte mein Schiff um die .Kommodore Johnsen' herum, um einmal zu sehen, was sich zugetragen hatte, und zweitens, um die geeignete Möglichkeit ausfindig zu machen, wenn wir überraschend in die Lage kommen sollten, die Besatzung abbergen zu müssen, falls das stark überhängende Schiff kenterte. Es hatte zu dieser Zeit eine Backbord-Schlagseite von 40 Grad.

Auf die Bitte des Kapitäns des Schulschiffes legte ich mich etwas weiter voraus von ihm und begann, Öl zu pumpen." Jetzt bemühten sich also zwei Tankdampfer um den Havaristen.

Der Erfolg blieb nicht aus. Die Leute der „Kommodore Johnsen", die wie die Wilden im Laderaum arbeiteten, obwohl sie bereits hundemüde waren, schafften es, die Ladung wieder hinzutrimmen. Die Schlagseite der Bark verminderte sich. Zum Glück nahm auch der Wind weiter ab und wehte bei Einbruch