Helfen Sie der Khersones!
Die Deutsch-Ukrainische Gesellschaft bittet um Spenden für die Crew. Die letzte Zahlung der Heuer erfolgte Anfang April. Seit diesem Zeitpunkt wird die Khersones auf Anordnung des Ministers für Agrarpolitik der Ukraine, Oleksandr Baranivsky, im Hafen von Kerch festgehalten. Der Fahrplan konnte deshalb bisher nicht erfüllt werden. Dem Schiff gehen die Lebensmittel aus, das Abwasser wird nicht mehr abgepumpt, Frischwasser kann keines mehr gebunkert werden, weil die finanziellen Mittel restlos erschöpft sind. Von der ukrainischen Seite werden bisher aufgelaufene Gebühren für Liegeplatz und weitere offene Kosten nicht übernommen. Die Crew unter Kapitän Sukhina weiß nicht mehr, wie sie ihre Familien ernähren sollen. Da müssen wir alle helfen! Wir bitten deshalb um Spenden an die Deutsch-Ukrainische Gesellschaft.
Auf schriftliche
Anfrage bei der Deutsch-Ukrainischen Gesellschaft e.V. Kiel, Fliederweg 6, 24161
Altenholz, erhalten alle Spender eine Spendenbescheinigung zur Vorlage beim
Finanzamt.
Konto-Nr. 1254096,
Evangelische Darlehnsgenossenschaft e.G.
(BLZ: 210602 37)
unter dem Kennwort Khersones.
Wir bitten alle Menschen, die der Khersones und ihrer Crew nahe stehen und diejenigen Leser, die einfach nur helfen wollen, um Spenden. Diese werden dringend gebraucht.
FLENSBURG -
Das maritime Rahmenprogramm der 27. Flensburger Rum-Regatta hat am Freitag im Innenhafen der Stadt begonnen. Zum Traditionstreffen historischer Gaffelsegler aus ganz Nordeuropa werden wieder mehr als 100 Schiffe erwartet. Der Startschuß für die eigentliche Regatta fällt am Sonnabend. Am Hafen läuft bis Sonntag ein buntes Programm ab. Das Seglerfest erinnert alljährlich an die Blütezeit des Flensburger Rumhandels vom 17. bis zum 19. Jahrhundert.
27.05.2006 Für fünf Cuxhavener wird TSR-Traum wahr
Sie werden als Trainees am Jubiläums-Tall-Ships'-Race 2006 teilnehmen
Anlässlich des 50-jährigen Bestehens
der Sail Training International (STI) in diesem Jahr gehen die Großsegler im
Sommer noch einmal auf den gleichen Törn, wie im Jahre 1956. Als Trainees mit
von der Partie sind fünf junge Leute aus Cuxhaven.
Die Sail Training International hatte alle bisherigen am Tall Ships' Race
beteiligten Städte gebeten, es Trainees zu ermöglichen, an dieser
Jubiläums-Regatta teilzunehmen. Für alle notwendigen Voraussetzungen sorgten
dann Sportreferent Peter Birkmann und Stadtjugendpfleger Rüdiger Pawlowski.
Sie freuen sich darüber, dass Stadtsparkasse und Stadtwerke GmbH als Sponsoren
zusammen mit der Geschwister-Zorn-Stiftung die Teilnahme der fünf Cuxhavener
Trainees fördern. Die Teilnahme-Bewerbungen liefen über den Jugendrat der Stadt
Cuxhaven. Der hat, so Rowena Dalkner und Mareike Tepperies, inzwischen darüber
entschieden, wer als Trainee am Jubiläums-Tall-Ships'-Race teilnehmen kann.
Auf der ersten Etappe von Lissabon nach La Coruna vom 22. Juli bis 8. August
sind auf dem norwegischen Segelschiff „Christian Radich” Sven-Christoph Hoyer
(18) und Julia Barlasch (18) mit von der Partie. Sven lernt zur Zeit den Beruf
des Anlagenmechanikers bei der Firma Kratzmann und hat den Urlaub schon
beantragt. Seit Teilnahme am Tall Ships' Race 2004 zählt er zu den Freunden der
Windjammer. Damals segelte Sven auf der „Alexander von Humboldt” als Trainee die
Etappe von Stavanger (Norwegen) nach Cuxhaven.
Ebenso wie er freut sich Julia Barlasch auf den Törn von Lissabon nach La Coruna.
Sie besucht zur Zeit die einjährige höhere Handelsschule an den BBS und will
danach das Fachgymnasium Wirtschaft besuchen. Julia gehörte beim Tall Ships'
Race 2004 zu den „Trainees Friends” in Cuxhaven und betreute die Crew des
polnischen Segelschiffs „Dar Stettin”.
An der zweiten Etappe des Jubiläums-TSR von La Coruna nach Antwerpen werden auf
der holländischen Bark „Europa” drei junge Leute aus Cuxhaven als Trainees
mitsegeln: Katharina Ziersch (19), Anne Schroeter (18) und Maximilian Leßner.
Der 16-jährige Maximilian ist Schüler der neunten Klasse des
Amandus-Abendroth-Gymnasiums. Er ist schon seit neun Jahren begeisterter Segler,
Mitglied der SVC und im Catamaran Club Cuxhaven (CCC). Mit dem Törn auf der
„Europa” erfüllt sich für ihn ein Traum.
Der Windjammer "Alexander von Humboldt" kehrt von seiner historischen Reise zurück und wird am 11. Juni in Bremerhaven einlaufen. Zahlreiche Yachten und Traditionsschiffe werden auf der Weser der Bark entgegensegeln.
Seit ihrer Abfahrt am 25. September 2005 legte sie 27 500 Seemeilen zurück. 15 verschiedene Besatzungen, insgesamt 852 Segler haben 34 Häfen besucht und zweimal Kap Hoorn umrundet.
Das jetzige Segelschulschiff feiert gleichzeitig den 100. Jahrestag seines Stapellaufes und ist das Flaggschiff der Deutschen Stiftung Sailtraining (DSST). Am 14. Juni wird der Aufsichtsrat der DSST über die Entwicklung eines Nachfolgeschiffes berichten. Das Schiff wurde 1905/6 in Bremen bei der Weserwerft als Feuerschiff gebaut. 80 Jahre hatte es bei Sturm den Schiffen den Weg gewiesen.
Ein eigener Hafen für Großsegler - der Abendblatt-Bericht über diesen Plan für den alten Fischereihafen in Altona hat in Hamburg große Begeisterung ausgelöst. "Eine geniale Idee", sagt etwa Dietrich von Albedyll, Geschäftsführer der Hamburg Tourismus GmbH. Und auch Hamburgs Oberbaudirektor Jörn Walter hält eine solche neue Nutzung des Fischereihafens für machbar. "Die Idee finde ich gut", sagte er dem Abendblatt.
Wie berichtet, will Hamburg den alten Fischereihafen aus dem Hafengebiet entlassen und dem Bezirk Altona übertragen. Damit wäre auf einem etwa zehn Hektar großen Areal der Neubau von Wohnungen, Restaurants, Büros und eben auch ein Hafen für Traditionssegler möglich. Am Mittwoch kommender Woche wird die Bürgerschaft voraussichtlich über die Pläne zum Fischereihafen entscheiden. Eine Zustimmung gilt als wahrscheinlich: "Dort einen Hafen für Traditionssegler einzurichten, ist eine großartige Idee", sagt der baupolitische Sprecher und Vize-CDU-Fraktionschef Hans-Detlef Roock. Er werde das Projekt auf jeden Fall unterstützen und in der Fraktion um Zustimmung werben.
Tatsächlich gibt es viele Argumente für einen solchen neuen Hafen: Kaianlagen sind dort bereits vorhanden. Lediglich eine alte Steinmole müßte noch aufgeschüttet werden. Tourismus-Experte von Albedyll hält eine Wiederbelebung des Fischereihafens für eine "hochinteressante Entwicklung und das touristische I-Tüpfelchen für Hamburg". Das Projekt werde seine "volle Unterstützung" bekommen.
Auch bei den Eignern von Großseglern gibt es offenbar ein starkes Interesse für einen solchen Hafen: "Das wäre eine super Sache", sagt etwa der Nord-Event-Geschäftsführer Hans-Christoph Klaiber. Seine Firmengruppe hat knapp 30 große Traditionssegler im Programm, die für Veranstaltungen, Gästefahrten oder auch nur Übernachtungen verchartert werden. Seit Oktober gebe es mit der "Mare Frisum" zudem einen Windjammer, der in Hamburg seine feste Basis hat. "Wir sind mit der Auslastung hier absolut zufrieden", sagt Klaiber. Ein großes Problem sei nur die Liegeplatzfrage. Sobald Gäste aufgenommen werden, müsse das Schiff jedesmal zu den Landungsbrücken verholt werden. Ein eigener Hafen für Windjammer wäre daher begrüßenswert und der Standort im Fischereihafen geradezu ideal.
Klaiber: "Wenn es den Großseglerhafen dort tatsächlich gibt, werden viele Windjammer-Eigner ihre Schiffe fest dorthin verlegen - da bin ich mir absolut sicher."
Das Wasser wird knapp, die Stimmung ist auf einem Tiefpunkt: Der Windjammer "Khersones" ist nach wie vor auf der Krim arrestiert. Auch die zweite geplante Reise von Vercharterer Inmaris Windjammer Sailing GmbH von Malta nach Tripolis fällt aus. "Leider ist uns damit deutlich geworden, dass die Verantwortlichen in der Ukraine die Tragweite der Arrestierung weder für den Törn von Wirtschaftsbossen aus Mitteldeutschland noch für den nachfolgenden Törn mit Gästen internationaler Medien begriffen hat." So heißt es in einem Brief an die "Mitsegler" der stornierten diesjährigen Sachsen-Sail.
Tanja Alpatova, Verbindungsoffizier des Segelschulschiffs: "Am Mittwoch haben zirka 400 Kadetten und ehemalige Kadetten in Kerch auf ihr Recht auf Ausbildung auf dem Großsegler demonstriert. Wenn es zu Unstimmigkeiten kommt, muss das im Winter geklärt werden und nicht, wenn wir auslaufbereit sind." Am Donnerstag haben Uwe Koch, Generaldirektor von Inmaris und sein Prokurist, Alex Göring, auf der Vorstandssitzung der Sachsen-Sail angegeben, dass Inmaris im Zusammenhang mit der Arrestierung des Schiffes drei dubiose Faxe mit pseudooffiziellen Aufforderungen zum Appell erhalten habe, die teils auf Blankobögen, teils ohne Stempel oder ohne Unterschrift aus der Ukraine gesendet worden seien. Der Aufforderung, diese zu autorisieren, seien die ukrainischen Ministerien jedoch nicht nachgekommen. Um Schadensbegrenzung im Umgang mit dem ukrainischen Außenministerium, dem Tourismusministerium Maltas und den sächsischen Sponsoren zu erreichen, ist das Organisations-Team der Sachsen-Sail auf eigene Kosten nach Malta geflogen. Die Khersones ist noch für Kieler Woche und Hanse Sail Rostock gebucht. Und das seit langem.
Das ukrainische Segelschulschiff Khersones, die Lady der Krim, wird in ihrem Heimathafen Kerch festgehalten. Das Ministerium für Agrarpolitik der Ukraine hat den Auslaufstopp verhängt. Eine offizielle Erklärung dafür gibt es nicht, wie wir von Stefanie Koch, der Pressesprecherin von Inmaris Windjammer Sailing in Hamburg, erfahren. Offensichtlich gibt es zwischen dem Schiffseigner, dem Kerch Maritime Technological Institute, und dem Ministerium unterschiedliche Ansätze über die Nutzung des Schiffes. Betroffen sind neben dem Eigner auch der Reiseveranstalter und Bareboatcharterer Inmaris, die seit 15 Jahren eine gute Zusammenarbeit verbindet. Das Erfolgskonzept: In der Schule werden ukrainische Kadetten für die nationale Handels- und Fischereimarine professionell ausgebildet. Auf der Khersones absolvieren sie jeweils rund drei Monate im Jahr den praktischen Teil. Inmaris sorgt dafür, das die schwimmende Ausbildungsstätte durch touristische Teilnutzung finanziert wird. Jährlich werden so ca. 80 bis 95 Prozent der jährlichen Schiffskosten getragen.
Kapitän Mikhail Sukhina war mit 42 Besatzungsmitgliedern und 72 Kadetten bereits an Bord, das Schiff mit Proviant ausgerüstet, um planmäßig am 7. April die diesjährige Segelsaison zu beginnen, als der Auslaufstopp kam. Betroffen war zunächst die Sachsen-Sail, die vom 23. bis 30. April mit Vertretern der Wirtschaft einen Törn von Malta nach Tripolis unternehmen wollte, was ebenso ins Wasser fiel wie eine danach avisierte Pressereise nach Libyen.
Neben dem bisherigen finanziellen Schaden (über 600 000 Euro) ist auch der Image-Schaden beträchtlich. Inzwischen werde auf diplomatischem Wege alles Erdenkliche versucht, dass der Segler wieder auf Kurs gehen kann, versichert Stefanie Koch. Sowohl Schiffseigner als auch Reiseveranstalter versuchen gemeinsam, das einzigartige ukrainisch-deutsche Projekt zu retten. In Kerch demonstrierten die Kadetten für ihr Recht auf Ausbildung, die ukrainische Presse hat das Thema aufgegriffen. So ist Stefanie Koch voller Hoffnung, dass das Schiff rechtzeitig zu den Hafenfesten in bewährter Weise wieder die deutsche Küste ansteuern kann. In Rostock wird es Anfang August erwartet. Reiner Frank
Die diesjährige Sachsen-Sail von Malta
nach Tripolis fällt aus - die Ukraine hält die Khersones auf der Krim festDer Großmast ist 50 Meter hoch. 3000 Quadratmeter Segelfläche garantierten Rekordzeit bei der Umrundung von Kap Horn. Der Windjammer kennt Buenos Aires, Rio de Janeiro und Rostock. Zu Hause aber ist die Khersones auf der Krim. Dort, in Kerch, auf einer Landzunge zwischen dem Schwarzen und Azovschen Meer, ist sie zur Zeit "arrestiert", offensichtlich eine staatliche Willkürentscheidung mit unklarem Hintergrund und internationalem Ansehens-Schaden für die Ukraine. Denn die Khersones sollte dieser Tage vor der Libyschen Küste eintreffen - sie wäre der erste historische Großsegler, der nach der Rückkehr Libyens in die internationale Staatengemeinschaft den Hafen von Tripolis angelaufen hätte: Es war die Sachsen-Sail 2006, die seit Jahren zur Tradition gewordene Seereise von Mittelständlern, Sponsoren und hochdotierten Wirtschaftsbossen aus Mitteldeutschland als Kontaktschmiede auf dem Wasser, die das Schiff von Malta nach Afrika geführt hätte.
Die Libyer als Gastgeber für
prunkvolle Geschäftsessen und Empfänge mit offiziellen staatlichen Würdenträgern
werden warten müssen. Kulturschätze und eine der besterhaltenen römischen
Ruinenstädten der Welt, das legendäre Leptis Magna, auch. Denn das Osterei
zerbrach, wie das einer Glasmenagerie bei einem Erdbeben.
"Force Majeur - Höhere Gewalt - zwei Worte lassen unseren Segeltraum von Malta nach Libyen platzen", so benachrichtigte das Sachsen-Sail-Team per e-mail die Mitsegler am Ostersonntag. Es hieß: "Am 15. April teilte uns der Vercharterer der "Khersones", die Inmaris Windjammer Sailing GmbH mit, daß das Schiff ohne Begründung des Ministers für Agrarpolitik der Ukraine im Heimathafen Kerch arretiert ist." Kaum einer der Mitsegler wollte diesen Scherz zur Aprilmitte wahrhaben. Das Auslaufen des Schiffes hätte bereits am 7. April stattfinden müssen, so Uwe Koch, selbst Kapitän und Generaldirektor von Inmaris. Letztmöglicher Termin für Mannschaft (42 Personen) und Kadetten (72 Personen) bei der Überführungsfahrt nach Malta unter Segeln wäre der 10. April gewesen; allerspätestens am 15. April hätte die Khersones auslaufen müssen, um unter Motorkraft Malta noch rechtzeitig zu erreichen. Matthias Wagner, Präsident des Sachsen-Sail Club e.V., sieht sich zu spät über das Desaster informiert. Am Abend des Karfreitag (14. April) kam der erste Anruf von Inmaris aus Hamburg. Man habe zu diesem völlig verspäteten Zeitpunkt lediglich noch Bitt-Appelle an das Delegiertenbüro der deutschen Wirtschaft in Kiew (Frau Dr. Karin Rau), den Generalkonsul der Ukraine in Hamburg (Yuiy K. Laazuto) und den Agrarminister in Kiew richten können. An den Agrarminister ging am 17. April von der Sachsen-Sail auch ein Fax.
Ob die Entscheidung des Ministers
für Agrarpolitik, Oleksadr Baranivsky eine rein willkürliche Entscheidung war,
bleibt bis zum heutigen Zeitpunkt im Dunkeln. Das Schiff so Koch, sei planmäßig
für die Reise vorbereitet, ausgerüstet und bemannt worden. Man habe täglich mit
Kapitän Mikhail Sukhina telefoniert. Dieser habe am 7. April, 9.20 Uhr Ortszeit,
mitgeteilt, daß sein Schiffsagent bei der behördlichen Abfertigung des
Auslaufens von diesem erfahren hat, daß ein Auslaufen auf telegrafische
Anordnung des Ministers für Agrarpolitik, Baranivsky, untersagt worden sei. Vom
Eigner der Khersones, dem Kerch Marine Technological Institut bzw. seinem Rektor
(Herr Kolodyazhniy), sei dies bestätigt worden. Inmaris habe am selben Tag den
Minister in einem Fax aufgefordert, das Auslaufverbot aufzuheben und schickte
aus Hamburg u.a. Faxkopien an das Fischerei Department, den Außenminister der
Ukraine, Herrn Dr. A. Ponomarenko, an den ukrainischen Generalkonsul in Hamburg
und an die deutsche Botschaft in Kiew.
Inmaris gibt an, nicht zu wissen, warum der Minister die folgeschwere Entscheidung traf. Die Zusammenarbeit sei von jeher zuverlässig und transparent gewesen. Das Ministerium für Agrarpolitik in der Ukraine, sowie den Schiffseigner, das KMT in Kerch, habe man mittels eines Anwalts haftbar und verantwortlich gemacht. Haftbar und verantwortlich hat nun wiederum der Sachsen-Sail e.V. die Organisation Inmaris in Hamburg gemacht - nicht nur, weil sie die Sachsen-Organisatoren deutlich zu spät informiert hätten.
Eine internationale Gerichtsverhandlung ist kaum auszuschließen. Aleksej - der sympathische Bäcker an Bord der Khersones - soll nun mit dem Schwarzbrotbacken für die Deutschen bis zum Nachhol-Törn im Oktober warten. Die internationale Blamage eines ganzen Landes wie der Ukraine wird aber selbst dadurch nicht wieder gutzumachen sein, sagen die führenden Geschäftsleute Sachsens unisono.
Von Norbert Gisder und Jenny May
Wassersportler, vor allem die Segler, haben schon mancher Stadt zu wirtschaftlichem Aufschwung und Prosperität verholfen: Von Kiel bis Kapstadt, von Rostock bis Rhode Island gilt das. Nun hängt sich Polen an einen Trend, dessen Gesetzmäßigkeit universell ist: "Stettin steht unter Starkstrom, seitdem sich die Idee durchgesetzt hat, das Finale der ,Tall Ship Regatta 2007' bei uns zu feiern", sagte etwa Kapitän Marcin Raciborski auf der Maritimen Polnisch-Deutschen Wirtschaftskonferenz am 24. März. in Berlin.
Tatsächlich könnte die Grenzstadt mit dieser Entscheidung einen Aufschwung nehmen, der beispielhaft für das Interesse von Millionen Menschen steht, die jedes Jahr mit einer Treue zu den internationalen Großsegler-Veranstaltungen pilgern, als ginge es darum, eine Audienz beim Papst wahrzunehmen. Als Projektmanager einer der interessantesten Veranstaltungen weißen Tuches auf diesem Globus weiß Raciborski, wovon er spricht. Die Regatta der schönsten und größten Segelschiffe der Welt, seit 1956 auf der Ost- und Nordsee und dem Mittelmeer ausgetragen, wird von Sail Training International (STI) organisiert, koordiniert, sowie vermarktet. Man fährt Freundschaftsetappen und Wettfahrten, die in vier verschiedenen Klassen ausgetragen werden.
Vor allem die Ziele gefallen dem Polen: Förderung der traditionellen Seemannschaft, Hochseesegeln und Völkerverständigung. Der internationale Verein setzt sich für die Förderung der Idee "sail training"- der maritimen Schulung und Erziehung von Jugendlichen an Bord von Segelschiffen - ein. Entsprechend der Reglements der Regatta muß mindestens die Hälfte der traditionellen Segelcrewmitglieder im Alter zwischen 15 und 25 Jahren sein. Die Sail Training Association Germany (über 5000 Mitglieder) ist, wie in Polen die Sail Training Association Poland (STAP), ein Unterverband der STI.
Die Idee einer Großsegler-Regatta wurde übrigens in England Anfang der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts geboren. Man wollte die "beflügelten Vögel der Ozeane" retten, die von den Handelsrouten durch Dampfschiffe verdrängt wurden. Die erste Regatta (21 Segelschiffe) wurde 1956 unter der Schirmherrschaft des Fürsten von Edinburgh auf der Strecke vom englischen Torbay nach Lissabon ausgetragen. Der Erfolg jener Wettfahrt führte zur Gründung des Vereins "The Sail Training Association" (STA). So entstand auch die Idee "sail training" - der Ausbildung junger Leute an Bord von Segelschiffen sowie der Regatten und Treffen großer Segelschiffe. Seit 1972 wurde mit dem Hauptsponsor, der schottischen Brennerei mit dem Klipper "Cutty Sark"- dem schönsten und schnellsten Windjammer des 19. Jahrhundert - auf dem Etikett ihrer Whiskyflaschen, auch der Regattaname "The Cutty Sark Tall Ships' Races" etabliert. Nach 30 Jahren endete das Sponsoring des Whiskeyproduzenten. Unter dem Namen "The Tall Ships Races" startete die Regatta edler Rahsegler zum ersten Mal 2004. Stettin, nur 135 Kilometer von Berlin entfernt, ist nun zum ersten Mal Austragungsort. Bei weitem näher als die Überseehäfen Hamburg oder Rostock, liegt die historische Hauptstadt von Pommern auf beiden Seiten der Oder und ist über diese bzw. den Oder-Havel-Kanal mit Berlin verbunden. Ende des 19.Jahrhunderts fuhr man von Berlin auf einer neuen Eisenbahnlinie nach Stettin, um von dort mit dem Dampfschiff weiter Richtung Küste zu fahren und die Ostseebäder anzulaufen.
Zu jener Zeit begann man in Stettin, bei der dort gegründeten Vulcan-Werft, mit dem Bau eines 200-Meter-Dampf-Kolosses, des schnellsten und größten seiner Zeit. Als erstes deutsches Schiff erreichte der Vierschornstein-Riesendampfer Kaiser Wilhelm der Große im Jahre 1897 als schnellstes Schiff über den Atlantik das überaus begehrte Blaue Band.
The Tall Ships Races 2007 wird auf der Ostsee zwischen folgenden vier Häfen ausgetragen: Aarhus (Dänemark/5. bis 8. Juli), Kotka (Finnland/18. bis 21. Juli), Stockholm (Schweden/ 27. bis 30. Juli) und schließlich Stettin (Polen vom 4. bis 7. August). Mehr als 100 Großsegler mit etwa 4000 Mann Besatzung und 1,5 Millionen Menschen werden erwartet, die neben dem Segelereignis auch ein riesiges maritimes Volksfest besuchen: mit Shanty-Konzerten, Oldtimer Treffen, Wettrennen von Drachenbooten, Fisch-, und Flohmarkt, maritimes Filmfestival und zahlreichen Veranstaltungen, die die Renaissance der Segelschiffe aufblühen läßt.
Wer in diesem Jahr, dem 50 Jubiläumsjahr der Tall Ship's Races, die maritimen Volksfeste mit rauschendem Programm der jeweiligen Häfen erleben möchte, hier die Eckdaten der diesjährigen Regatta: Saint Malo, Frankreich (6. bis 9. Juli); Lissabon, Portugal (20. bis 23. Juli); Cádiz Spanien (26. bis 29. Juli); La Coruña (7. bis 10. August) und Antwerpen, Belgien (19. bis 22. August). Sie wollen mit?
Mehr im Internet:
www.sta-g.de
www.sailtraininginternational.org
www.sailtraining.de
Aus der Berliner Morgenpost vom 15. April 2006
TSR-Traum wird für junge Leute wahr Cuxhavener im Alter von 16 bis 20 Jahren können als Trainees am Tall Ships' Race 2006 teilnehmen
cew. - Auf ihr 50-jähriges Bestehen kann in diesem Jahr die Sail Training
International (STI) zurückblicken. Aus diesem Anlass hat sie junge Leute aus
allen Teilnehmerstädte der Tall Ships Races eingeladen, um die erste Regatta für
die Großsegler im Jahre 1956 jetzt noch einmal zu wiederholen.
Die Stadt Cuxhaven, Gastgeber des Tall Ships' Race im Jahre 2004, ist von der
STI ebenfalls gebeten worden, fünf jungen Leuten die Teilnahme an der
Jubiläums-Veranstaltung zu ermöglichen. Dafür haben jetzt der Jugendrat der
Stadt Cuxhaven in Zusammenarbeit mit dem städtischen Sportreferenten Peter
Birkmann und Stadtjugendpfleger Rüdiger Pawlowski alle erforderlichen
Voraussetzungen geschaffen.
Die STI hat der Stadt Cuxhaven für zwei Törns insgesamt fünf Plätze angeboten.
Auf dem norwegischen Segelschiff „Christian Radich” sind für das erste Race von
Lissabon nach La Coruna in der Zeit vom 22. Juli bis zum 8. August zwei Plätze
für junge Leute aus Cuxhaven im Alter von 16 bis 20 Jahren reserviert. Durch den
Film „Windjammer” avancierte die „Christian Radich” zu einem der berühmtesten
Großsegler. Dieses Vollschiff bildet sowohl Anwärter der Handelsmarine als auch
Trainees aus und gilt als sehr schneller Segler.
Beim zweiten Race vom 8. bis 22 August können drei Jugendliche aus Cuxhaven auf
der holländischen Bark „Europa” von La Coruna bis nach Antwerpen mitsegeln. Bei
der in Schneverdingen beheimateten „Europa” handelt es sich um die ehemalige
„Senator Brockes”, 1911 auf der Stülckenwerft in Hamburg als Schulschiff der
Handelsmarine gebaut.
Für die Jugendlichen aus Cuxhaven entstehen Reisekosten, einschließlich
Transfer, von rund 1500 Euro. Um die Teilnahme am Jubiläums-Tall-Ships'-Race
auch jungen Leute zu ermöglichen, die nicht über ein so „dickes Portemonnaie”
verfügen, wird eine Eigenbeteiligung von 250 Euro erwartet.
Weil im städtischen Haushalt keine Gelder für die Förderung dieses wohl
einmaligen Segel-Ereignisses zur Verfügung stehen, wird ein Zuschuss von 4050
Euro durch die Geschwister-Zorn-Stiftung bereit gestellt. Die Restfinanzierung
ist durch die Sponsoren Stadtsparkasse Cuxhaven und Stadtwerke GmbH gesichert,
die freundlicherweise damit die Jugendlichen unterstützen und dieses sicherlich
einmalige Erlebnis auf den beiden historischen Seglern ermöglichen.
Der Jugendrat der Stadt Cuxhaven hat sich nun die Aufgabe gestellt, insgesamt
fünf interessierte Jugendliche im Alter von 16 bis 20 Jahren für die beiden
Segeltörns zu finden.
Wer am Tall Ships' Race teilnehmen möchte, erhält Bewerbungsunterlagen beim
Jugendrat im „Haus der Jugend” (Mareike Tepperies und Rowena Dalkner) täglich
von 15 bis 18 Uhr außer sonntags und montags.
Der 817. Hafengeburtstag taucht die Hamburger Wasserfront vom 5. bis 7. Mai in Windjammer-Romantik und Volksfeststimmung. Als Star unter den historischen Großseglern wird die 110 Meter lange Viermastbark "Mir" erwartet, teilten die Veranstalter mit. Bei günstigem Wetter kann die als schnellster Windjammer der Welt geltende "Mir" stolze 3000 Quadratmeter Segelfläche präsentieren. Am 6. Mai wird sich der Luxuliner "Queen Mary 2" mit Ziel Werft die Elbe hinaufschieben.
Ein weiterer Höhepunkt soll eine Flugvorführung mit einem Doppeldecker sein, auf dessen Flügeln die Österreicherin Peggy Krainz in 150 bis 300 Meter spazieren gehen will. Einen kulturellen Glanzpunkt setzen die Philharmoniker Hamburg mit einem Sonderkonzert im Michel.
Harriersand - Ihre Werke gelten als Fingerabdruck traditioneller Segelschiffe . Ob "Khersones", "Sedov" oder "Peace" - die Liste der Windjammer, die mit einer Galionsfigur von Claus und Birgit Hartmann am Bug die Weltmeere durchpflügen, ist lang. Doch nun steht das Bildhauerehepaar von der idyllischen Weserinsel Harriersand (Kreis Osterholz) vor einer neuen Herausforderung: Erstmals soll eine Skulptur beim Ritt über die Wellenkämme Töne von sich geben. Den Mitgliedern der Kelly-Family sei Dank.
Die Idee, das Boot der irischen Musikerfamilie mit einer musizierenden Galionsfrau aus Holz zu verzieren, stammt von Birgit Hartmann. "Ursprünglich hatte meine Frau eine Figur mit Querflöte vorgesehen. Aber die Flöte war den Kellys nicht irisch genug", sagt ihr Mann Claus. Nach einer kurzen Beratung mit den Auftraggebern kam das Ehepaar zu dem Schluß, daß eine Harfe die heimischen Wurzeln der Musiker besser repräsentiere. "Das Schiff der Kelly-Family ist schließlich kein normales Segelboot", meint Hartmann.
Seit nunmehr einem Jahr arbeiten die nach eigenen Angaben "letzten Galionsschnitzer der Welt" an der revolutionären Skulptur für die "Santa Barbara Anna" - so heißt der Dreimaster von Eigner Joey Kelly. Aus einem 1,60 Meter langen und dreihundert Kilogramm schweren Eichenstumpf ist dank einer Verjüngungskur am Weserstrand und dem Einsatz von Kettensäge und Schnitzmesser eine graziöse junge Holzdame geworden, deren Gesichtszüge erstaunliche Ähnlichkeit mit ihrer Schöpferin haben.
Auch die irische Harfe, die später in Blattgold erstrahlen soll, ist mittlerweile deutlich zu erkennen. Allein die Saiten, bestehend aus 14 bis 15 Stahlbändern, fehlen noch. Sie sollen durch den am Schiffsbug vorbei streichenden Seewind zum Klingen gebracht werden. lni
Die Welt - Artikel erschienen am Mit, 15. Februar 2006
Rückenwind aus Kiel für eine Seefahrt-Gedenkstätte St. Jakobi
Die Kirche St. Jakobi will Nationale Gedenkstätte für
die zivile Seefahrt werden. Innenminister Ralf Stegner kündigte gestern nicht
nur finanzielle Unterstützung an. Die Pläne sind gezeichnet, Ideen für Umsetzung
und Inhalte gibt es reichlich. Selbst das Datum für die offizielle Einweihung
der Gedenkstätte ist schon konkret.
Nur am Geld hapert es noch. Um die 500 000 Euro werden
für das ehrgeizige Vorhaben benötigt. Doch das Pastoren-Ehepaar Katrin und Lutz
Jedeck ist zuversichtlich, dass "ihre" Kirche am 21. September 2007 zur
Nationalen Gedenkstätte für die zivile Seefahrt eingeweiht wird. Es ist der 50.
Jahrestag des Pamir-Untergangs.
Gestern präsentierten die Jakobi-Pastoren das Vorhaben Schleswig-Holsteins
Innenminister Ralf Stegner. "Eine großartige Idee", lobte der Minister und sagte
seine volle Unterstützung zu. Zum einen wolle er dafür sorgen, dass das Land
sich mit Mitteln aus der Lotterie an der Finanzierung mit bis zu 50 000 Euro
beteiligt. Ferner werde er an anderen Stellen für das Vorhaben um Spenden
werben, versprach Stegner, der auch Kontakte zur Bundesregierung in Berlin
knüpfen wird. Jedeck: "Dort wird über Nationale Gedenkstätten entschieden."
Was ist genau geplant? In der Seefahrerkirche St. Jakobi soll unterhalb der
Pamir-Kapelle ein Columbarium eingerichtet werden, eine begehbare Grabkammer für
Urnen. Mit dem Columbarium wird die Voraussetzung dafür geschaffen, dass
Angehörige an einem ehrwürdigen Platz ihrer Verstorbenen gedenken können. Bis zu
350 Urnengräber von Menschen, die ausdrücklich eng mit der Seefahrt verbunden
sind, sollen dort ihre letzte Ruhestätte finden. "Im Laufe der vergangenen 50
Jahre hat sich die Pamir-Kapelle mit dem symbolträchtigen, leckgeschlagenen
Rettungsboot der Pamir ohnehin schon zu einem Ort der Erinnerung für die
Seefahrt entwickelt", so Jedeck.
Im Jahre 1957 sank die Viermastbark "Pamir" mit 80 Mann Besatzung südwestlich
der Azoren in einem Hurrikan. Nur sechs Männer überlebten das Unglück.
Hinterbliebene dieser Katastrophe und ältere Kapitäne hätten bereits ihr
Interesse an einem Urnengrab in St. Jakobi angemeldet. Ferner beinhaltet das
Konzept eine ständige Ausstellung zum Untergang der Pamir sowie einen virtuellen
Andachtsraum. Jedeck: "Damit auch Menschen, die auf See sind und keine
Möglichkeit haben, nach Lübeck zu kommen, den Ort des Erinnerns via Internet zu
besuchen." In einem "Raum der Stille" sollen zudem biblische und philosophische
Texte geben, die in der Hektik des Alltags zu einem Moment der Besinnung und
Meditation einladen.
Mit 20 Prozent (100 000 Euro) der Kosten will sich die Gemeinde an dem Vorhaben
beteiligen. Die dann noch fehlenden 70 Prozent (350 000 Euro) sollen durch
Spenden, vornehmlich bei Reedereien, eingeworben werden. Laut Jedeck sind schon
um die 120 000 Euro eingegangen. Einen weiteren Schub erhofft man sich nicht
zuletzt von einem Fernsehfilm und einem Dokumentarfilm, die den Untergang der
Pamir zum Thema haben und im Herbst dieses Jahres ausgestrahlt werden.
Mit ihren Kontakten in den Bereichen Politik, Wirtschaft und Kultur stehen zudem
Ex-Bildungsministerin Gisela Böhrk und Ex-Ministerpräsident Björn Engholm
bereit. "So ein Projekt ist auf eine breite Unterstützung mit helfenden Händen
und helfenden Köpfen ausgelegt", so Engholm. So verfügt Böhrk über gute Kontakte
zum Schifffahrtsmuseum in New York. Stegner zuversichtlich: "Mit dem bekannt
großen bürgerschaftlichen Engagement der Lübecker wird sich diese zeitgemäße
Gedenkstätte etablieren."
Von Sebastian Prey , LN
07.02.2006 Wo zwei Ozeane aufeinander prallen
Ingelheimer Joachim Lohmann umsegelt das Kap Hoorn / Einen Lebenstraum erfüllt
INGELHEIM Der Ingelheimer Joachim Lohmann hat sich einen Lebenstraum erfüllt. Mit dem Segelschiff "Alexander von Humboldt" umrundete er Kap Hoorn. 19 Tage war er an Bord des Schiffes mit den grünen Segeln, bekannt aus der Bierwerbung.
Von Beate Schwenk
Am 28. Dezember 2005 ging der gebürtige Bremerhavener in
Buenos Aires an Bord. Hier nahm die Reise zum
südlichsten Punkt Lateinamerikas ihren Anfang. Nach 17 Tagen war die 59-köpfige
Crew kurz vor dem Ziel. Die "Alex", wie Lohmann den Traditionssegler liebevoll
nennt, näherte sich Kap Hoorn. "Nachdem wir die ganze Zeit nur blauen Himmel und
Sonnenschein hatten, wurde es da unten plötzlich ungemütlich", erinnert sich der
gelernte Schiffsmaschinenschlosser. Ein Sturm zog auf. Bei Windstärken zwischen
11 und 12 bekam die "Alex" so starke Schlagseite, dass Wasser durch den
Abluftschacht eindrang und in den Maschinenraum lief.
Sturm und hohe Wellen sind für die Gegend um Kap Hoorn nichts Ungewöhnliches,
wie Lohmann,
der als junger Mann zur See gefahren ist, weiß. An der Südspitze
Lateinamerikas sollen schon über 800 Schiffe gesunken sein. "Hier prallen zwei
Ozeane, der Atlantik und der Pazifik, aufeinander. Das Wasser schießt richtig an
einem vorbei", schildert Lohmann. Nachdem sich die Lage beruhigt hatte, konnte
die Besatzung von Bord gehen und die Felseninsel besichtigen. Zu sehen gibt es
auf dem zu Chile gehörenden Eiland nicht viel, wie Lohmann sagt. Ein Gedenkstein
für die Schiffbrüchigen, ein weithin sichtbarer Albatros aus Metall und eine
kleine Kirche, die derzeit renoviert wird, sind die einzigen Sehenswürdigkeiten.
Nach acht Stunden Aufenthalt bestieg die Crew wieder ihr Schiff, um von Kap
Hoorn nach Ushuaia, der südlichsten Stadt Argentiniens, zu segeln. Bis Ushuaia
hatte Lohmann 1994 Seemeilen zurückgelegt.
Die Reise zum Kap Hoorn war für den Wahl-Ingelheimer kein Urlaub im eigentlichen Sinne. Denn als Mitglied der "Deutschen Stiftung Sailtraining", die Eigner der "Alexander von Humboldt" ist, ist er bei den Törns, die er einmal im Jahr begleitet, als wachhabender Ingenieur im Einsatz. Er kontrolliert die Maschinenanlage des Schiffes und führt kleinere Reparaturen aus. In den vergangenen Jahren hatte Lohmann meist Segeltörns von Bremerhaven nach Lissabon oder auf die Azoren begleitet. Diese Reise war sein erster Einsatz in Südamerika.
Dass Lohmann, der seit 1974 bei der Firma Boehringer arbeitet, jedes Jahr einen Großteil seines Urlaubs auf der "Alex" verbringt, habe seine Frau inzwischen akzeptiert, sagt er. Immerhin, ergänzt er schmunzelnd, blieben doch noch einige Tage pro Jahr für gemeinsame Urlaubsreisen. "Doch auch die", so der passionierte Seemann, "müssen immer was mit Seefahrt zu tun haben - sonst fühle ich mich nicht wohl".
25.01.2006 Bremer Reederei setzt wieder auf Segelschiffe
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Als weltweit erste Reederei setzt die Bremer Beluga Shipping ab 2007 das in Deutschland entwickelte Wind- Antriebssystem SkySails ein. Der Kaufvertrag für das erste Zugdrachen-System, das den Treibstoffverbrauch von Schiffen um bis zu 50 Prozent senken soll, wurde am Mittwoch in Hamburg unterzeichnet.
Nach Angaben von Skysails-Geschäftsführer Stephan Wrage könnten weltweit 40 000 Schiffe mit der Hilfsbesegelung ausgerüstet werden. Bis 2013 peilt das Unternehmen einen Marktanteil von 1,5 Prozent an.
Noch hat das «Himmels-Segel» den Härtetest auf einem richtigen Frachtschiff nicht bestanden. Doch Beluga-Chef Niels Stolberg glaubt fest an den Erfolg des System, das im September 2005 erfolgreich auf der Ostsee vor Wismar getestet wurde. «Etwa drei bis vier Tonnen Treibstoff können mit Hilfe der Windkraft bei einem normalen Schwergutfrachter eingespart werden - pro Tag, das ist schon was», sagte Stolberg. Das seien bei den derzeitigen Ölpreisen immerhin bis zu 1200 Dollar täglich.
Skysails ist im Prinzip ein riesiger Gleitschirm, der sich vor dem Schiff in den Wind spannt und so zusätzlichen Vortrieb bringt. Das «Himmels-Segel» hängt an einer einzigen extrem reißfesten Leine und wird durch eine Steuergondel in die jeweils optimale Position gebracht. Mehr als 100 Meter steigt der Zug-Drachen in die Höhe. Zwischen 100 und 300 Metern sei die Windausbeute zwei bis drei Mal so hoch wie bei einem normalen Segel.
Der Einsatz traditioneller, über Jahrhunderte verbesserter Segeltechnologie in der kommerziellen Schifffahrt endete vor gut 100 Jahren. Seither gab es zwar immer wieder Anläufe, Windkraft wieder für Handelsschiffe zu nutzen. Keines dieser Systeme - wie etwa das von der Kieler Lindenau-Werft entwickelte Indosail-Projekt - konnte sich jedoch durchsetzen. Grund war neben den vergleichweise geringen Spareffekten auch, dass herkömmliche Masten, Segel oder Rotoren ein schnelles Be- und Entladen der Schiffe behinderten. Dieses Problem gibt es bei dem SkySails-System nicht. Der Zugdrachen wird am Bug verstaut und von dort mit einem versenkbaren Kran in die Luft gehoben - das Deck bleibt frei für Ladung.
Neben der Kostenersparnis beim Treibstoff sieht Stolberg bei SkySails noch einen weiteren Vorteil: die Senkung der umweltschädlichen Emissionen. Mit den deutlich verschärften Vorschriften kämen erhebliche Kosten auf die Reeder zu. Vor diesem Hintergrund würden sich die Kosten von rund 500 000 Euro für das erste System innerhalb von etwa drei Jahren rechnen.
Im kommenden Jahr soll das System auf einem Neubau der Beluga Shipping erstmals auf große Fahrt gehen. Von 2008 an werde die Serienproduktion beginnen, kündigte SkySails-Geschäftsführer Wrage an. Experten, wie die Ingenieure Gerhard Jensen und Peter Schenzle, früher bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt, sehen als Markt vor allem Frachtschiffe bis zu einer Geschwindigkeit von 15 Knoten. «Bei Schiffen, die schneller sind, ist der Fahrtwind meist stärker als alle anderen Winde», so Schenzle.
Jensen, heute Geschäftsführer der auf Antriebe spezialisierten Schottel-Gruppe in Spay am Rhein, hält SkySails «für viel attraktiver als bisher bekannte Hilfsbesegelungen», weil es an jedes Schiff angepasst werden könne. Wie hoch das «technische Restrisiko» sei, werde sich jetzt im praktischen Einsatz zeigen.
SkySails-Chef Wrage peilt als Markt neben Handelsschiffen die Nische superteurer Hochsee-Yachten an, die wegen ihrer kleinen Treibstofftanks oft mit Schiffen über weite Strecken zu ihrem Zielrevier gebracht werden müssten. Mit einem «Himmels-Segel» könnten solche Yachten längere Distanzen aus eigener Kraft in kürzerer Zeit schaffen.
Finanziert wird das 2001 in Hamburg gegründete Startup-Unternehmen von der auf Schiffe spezialisierten Oltmann-Gruppe aus Leer (Niedersachsen). Bisher wurden 2,9 Millionen Euro Eigenkapital eingeworben, bis 2008 sollen noch einmal rund acht Millionen Euro dazukommen, um den Start der Serienproduktion zu ermöglichen.
Mit den Russen ums Kap
Hoorn
Die KRUZENSHTERN
auf großer Fahrt
Sendung:
04.02.2005, 17:00 Uhr ARD, Weltspiegel, Eine Reportage von Ina Ruck
| 23.01.2005 GORCH
FOCK ist Flaggschiff der 16. Hanse Sail
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London (AFP) - Ein vierjähriges Mädchen aus Großbritannien hat nach einem halben Jahr eine Antwort auf seine Flaschenpost bekommen - und zwar von einem zehnjährigen Jungen aus Australien. "Wir haben uns wirklich sehr gefreut, als für Alesha ein Brief aus Australien angekommen ist", sagte die Kindergartenleiterin Doreen Johnson aus Heysham im Nordwesten des Landes britischen Zeitungen vom Donnerstag. "Wir hätten niemals geglaubt, dass die Flasche eine so große Strecke zurücklegen könnte." Der zehnjährige Bob schrieb dem kleinen Mädchen, dass er seinen Vater gebeten habe, im Internet nachzuschauen, wo Heysham liegt und wie weit es von Australien entfernt ist. In seinem Brief zeichnete er die Entfernung zwischen Alesha und sich auf.
19. Januar 2006 - 15.47 Uhr
Bremerhaven (dpa) • Erstmals seit mehr als 60 Jahren hat nach Angaben der Deutschen Stiftung Sail Training (DSST) ein deutscher Großsegler Kap Hoorn an der Südspitze Amerikas umrundet. Das in Bremerhaven beheimatete Segelschulschiff "Alexander von Humboldt" passierte gestern die berüchtigte Landmarke. Die 63 Meter lange Bark befindet sich zu ihrem 100. Geburtstag auf einem 20000 Meilen langen Jubiläumstörn. Das Kap Hoorn gilt als eine der gefährlichsten Schiffspassagen der Meere.
Bei Windgeschwindigkeiten um 50 Kilometer pro Stunde und hohen Wellen erreichte die "Alex" Kap Hoorn. "Haben morgens nach vielem Kreuzen, Flauten und plötzlich einfallenden Böen das Kap passiert", informierte Kapitän Klaus Ricke die DSST-Zentrale in Bremerhaven per SMS über das Ereignis.
Nach Angaben des Vereins hat seit dem Zweiten Weltkrieg kein großes Segelschiff unter deutscher Flagge mehr die Südspitze Amerikas umrundet. Rund um das Kap herrschen normalerweise orkanartige Stürme und meterhohe Wellen. Während der Zeit der Handelsschifffahrt unter Segeln gingen dort zahlreiche Frachtschiffe verloren. Die Passage gilt deswegen als größte Herausforderung für Segelschiffsbesatzungen.
In der südlichsten Stadt Argentiniens, Ushuaia, wechselt die 60-köpfige Besatzung der "Alexander von Humboldt" gegen eine neue Crew. Auf dem Rückweg nach Deutschland soll die Bark das Kap ein zweites Mal umrunden. Sie fährt seit 1986 als Segelschulschiff für den Verein DSST, der sich der Jugendarbeit widmet. Die Bark basiert auf einem vor 100 Jahren als "Feuerschiff Sonderburg" gebauten Rumpf. Der flaschengrüne Windjammer war im September 2005 in Bremerhaven zu seinem Jubiläumstörn nach Südamerika gestartet und soll am 11. Juni zurückkehren.
London (AFP) - Ein defektes Digital-TV-Empfangsgerät hat in Großbritannien die Luftwaffe zum Narren gehalten. Wie die Royal Air Force am Sonntag mitteilte, sandte das in einem Haushalt in Portsmouth an der Südküste Englands stehende Gerät ein Signal aus, das zufälligerweise mit einem Notsignal identisch war, das Schiffe in Seenot funken. Das Rettungszentrum der Luftwaffe nahm die Daten auf und alarmierte die Küstenwache. Der Irrtum stellte sich erst heraus, nachdem ein Rettungshubschrauber zwei Stunden vergeblich über dem Hafen von Portsmouth Seeleute in Not gesucht hatte.
15. Januar 2006 - 21.39 Uhr
Die Sedov/Pamir in St. Cruz auf Teneriffa - Photo Adolf Brandstätter aus Linz/Österreich
100 Jahre "Alexander von
Humboldt" - 20.000 Seemeilen zum Jubiläum
Dreimastbark mit den grünen Segeln ist auf Südamerikatörn
Zum 100-jährigen Bestehen des ehemaligen Feuerschiffes
wird der Rahsegler den Spuren seines Namenpatrons folgen: die aus Presse und TV
bekannte "Alexander von Humboldt" segelt im Humboldt-Strom entlang der Westküste
Südamerikas. Ihr Weg in den Südpazifik führt schon im Herbst 2005 vom
Heimathafen Bremerhaven aus über die atlantischen Inseln, den Kanaren und
Kapverden, entlang der südamerikanischen Ostküste um Kap Hoorn. Sie folgt der
klassischen Route der berühmten P-Liner (das waren die schnellen Rahseglern der
Hamburger Reederei Laeisz wie Pamir, Passat, Potosi, Preussen, Padua, Peking,
Pommern, und andere mehr) nach Chile und Peru. Dann setzt sie den Weg nach
Norden fort, über die Galapagos Inseln und durch den Panama-Kanal. Mitte Juni
2006 wird sie wieder in Bremerhaven festmachen.
Die gesamte Strecke ist über 20.000 Seemeilen lang. Sie ist in kürzere
Abschnitte zwischen sehenswerten Häfen eingeteilt, um vielen Seglern und
Trainees die Gelegenheit zu bieten, bei dieser Reise dabei zu sein. Jeder Törn
bietet einzigartige Erlebnisse und Zielorte: Inseln im Nord- und Südatlantik,
Äquatortaufe (die traditionelle Art, das Überschreiten der "Linie" zu würdigen),
Weihnachten in Montevideo, Zeugnisse der Inkas, Galapagos-Inseln, Panama-Kanal,
Havanna, Bermudas, Azoren. Der besondere Höhepunkt wird die Umrundung Kap Hoorns
sein.
Mitsegeln können alle Interessierte zwischen 16 und 70 Jahren. Vorkenntnisse
sind nicht unbedingt erforderlich, da eine entsprechende Ausbildung durch die
Besatzungsmitglieder an Bord stattfindet. Jeder Teilnehmer gehört sofort zur
Besatzung und übernimmt tagtäglich Aufgaben einer typischen Schiffs-Crew wie zum
Beispiel Ruderwache oder Ausguck gehen, Anfassen bei den Segelmanövern, die
Backschaft erledigen und seemännische Wartungsarbeiten ausführen. Das besondere
Erlebnis ist die Begegnung mit sich selbst, mit anderen Menschen und fremden
Kulturen. Die gemeinschaftliche Erfahrung begründet lang anhaltende
Freundschaften, was bei den "Alex"-Stammtischen in vielen Städten Deutschlands
sichtbar wird.
Position der Alex am 14.01.2006 um 09:00 Uhr
Am 15.01 ist Landgang am Kap Hoorn geplant, abhängig vom Wetter.
Die Kruzenshtern auf Weltreise
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| Mit einem Kran wurde der 145
Tonnen schwere Traditionssegler "Atalanta" im Wismarer Hafen für die
Winter-Überholung auf das Trockene gehoben. Foto: Zeigert |
Wismar - Seitdem der Wismarer Traditionssegler "Atalanta" 2001 wieder in
Fahrt ging, hat das Schiff mit seinen Gästen, darunter zahlreiche Jugendliche,
tausende von Seemeilen unter Segeln zurückgelegt. Doch der Windjammer will auch
gepflegt sein. Derzeit steht er zur Überholung auf dem Trockenen.
"In solcher Höhe bekomme ich das Schiff wohl nie wieder zu sehen", entfährt es
Joachim Tesmer, als der Werftkran das 145 Tonnen schwere Schiff mit Leichtigkeit
in die Lüfte hebt. Etwas erleichtert ist der Vorsitzende des Fördervereins des
Schoners "Atalanta" dann schon, als der hölzerne Rumpf mit dem Unterwasserschutz
aus Kupferblech sicher an Land auf den
Lagerböcken ruht. Der Beginn der Hebephase ist immer der aufregendste Moment.
Denn wegen der Gewichtsverteilung müssen die beiden Hebegurte ganz genau
platziert sein.
Es ist inzwischen das dritte Mal, dass der ehemalige Lotsenschoner seit dem Ende
der mehr als sieben Jahre dauernden Generalreparatur und nach der
Wiederinbetriebnahme des Schiffes 2001 an Land gesetzt wurde, um wichtige
Arbeiten auf dem Trockenen ausführen zu können. Vorangegangen sind in den Jahre
zuvor aufwendige und kostspielige Werftaufenthalte in Kiel und Hamburg. Doch
jetzt hat sich gezeigt: es geht auch einfacher. "Die Leute in der Wismarer Werft
sind sehr hilfsbereit und machen ihren Job perfekt", ist Tesmer des Lobes voll.
Und dabei muss er sich nicht einmal auf Vermutungen verlassen, denn der
Ruheständler war selbst jahrzehntelang in leitender Funktion auf der Werft
tätig. Inzwischen ist er, wenn auch in ehrenamtlicher Funktion, selbst so etwas
wie ein Reeder auf Vereinsebene.
Mindestens 14 Tage auf dem Trockenen sind für die große Durchsicht des
historischen Seglers anberaumt, der einst ab 1901 als "Lotsenschoner Cuxhaven
No. 1" in der Elbmündung seinen Dienst verrichtete. Anschließend wurde das
äußerst seetüchtige Fahrzeug als Freizeitschiff betreiben. Das verpflichtet auch
weiterhin zu einem attraktiven Äußeren. Aber vor allem zur Funktionstüchtigkeit
der gesamten Bordtechnik. Zum Beispiel muss zur Kontrolle des Wellenspiels auch
der Propeller demontiert werden. "Sonst brauchen wir die Inspektoren der
Seeberufsgenossenschaft gar nicht erst bestellen, damit sie eine neue Zulassung
für das Schiff ausstellen", erklärt Tesmer.
Und auch sonst gibt es eine Menge zu tun. "Wie zu sehen ist, muss der gesamte
Bewuchs an der Außenhaut entfernt werden, denn wir haben auf den letzten Reisen
gemerkt, dass der Segler nicht mehr ganz so schnellt ist", konstatiert der
ehrenamtliche Atlanta-Bauleiter. Viele der notwendigen Arbeiten können die
Fachleute des Fördervereins, die aus fast allen beruflichen Branchen kommen,
selbst machen, sonst wäre der Erhalt eines solchen Schiffes kaum zu finanzieren.
Unabhängig davon ist der Förderverein auf Sponsorenhilfe angewiesen und auch auf
die Zuwendungen, die die Gäste nach Reisen dem Verein zur Verfügung stellen.
Mehr als 90 Mitglieder zählt derzeit die Atalanta-Vereinigung. Zu ihnen gehören
ehemalige Fahrensleute, Schiffbauer und auch Personen aus dem öffentlichen
Leben, Unternehmer und sonstige maritim interessierte Menschen. Sie alle bilden
eine ehrenamtliche Crew des ältesten und größten Traditionsseglers der
Hansestadt.
"Bei uns kann jeder gern mittwochs und sonnabends von 9 bis 12 Uhr in der
Werkstatt der ehemaligen Werfthalle 4 am Westhafen vorbeischauen und
mitarbeiten", sagt Georg Grahlmann. Gefragt sind geschickte Hände für
handwerklich-seemännische Aufgaben wie Tauwerk spleißen und vor allem, um
defekte Segel zu reparieren. Deshalb muss man nicht gleich Vereinsmitglied
werden. "Doch wer mitmacht wird bald merken, dass wir ein gutes Team sind",
versichert der fast 70-jährige Mediziner. Der einstige Hafenarzt ist als
Crewmitglied und Multitalent genau richtig an Bord. Vor nicht allzu langer Zeit
wurde er auch wegen seiner seemännischen Kenntnisse und Fähigkeiten zum
Bootsmann und zum Segelmeister "geschlagen".
Die Krusensthern hat die peruanische Küste erreicht.
Die weltweite Terrorgefahr hat auch zu einer Verschärfung der
Sicherheitsbestimmungen auf Schiffen geführt und ein neues Berufsprofil
geschaffen: den Ship Security Officer (SSO). Er ist an Bord für die Terrorabwehr
zuständig. Diese Aufgaben übernimmt seit Mitte 2004 der Dritte, Zweite oder
Erste Offizier, in Einzelfällen auch der Kapitän selbst. Der Internationale Code
für die Gefahrenabwehr (ISPS) schreibt dies ausdrücklich vor. Die
Schiffahrtorganisation der Vereinten Nationen (IMO) hatte ihn unter dem Eindruck
der Anschläge vom 11. September 2001 beschlossen.
"Der SSO kümmert sich nicht um die Piratenabwehr oder die regulär anfallenden
Sicherheitsaufgaben", erläutert Max Johns vom Verband Deutscher Reeder (VDR) in
Hamburg die Aufgaben der neuen Sicherheitsexperten an Bord. Dafür sind nach wie
vor die schon seit Jahrzehnten im Einsatz stehenden, auch so bezeichneten
Sicherheitsoffiziere verantwortlich. Sie kümmern sich darum, das die
Rettungssysteme und der Feuerschutz funktionieren sowie um die Einsätze in einem
Notfall. "Diese Rolle wird in der Regel vom Dritten Offizier mit übernommen",
sagt Johns.
"Die Bedrohung frühzeitig erkennen und präventive Abwehrmaßnahmen ergreifen",
faßt das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie in Hamburg die Aufgaben
eines SSO zusammen. "Die Grundlagen dazu sind inzwischen Bestandteil der
Ausbildung von Offizieren zur See und werden mit einem Zertifikat nachgewiesen",
sagt Professor Wolfgang Förster vom Fachbereich Seefahrt der Hochschule Wismar.
Wer solche Kenntnisse nicht bereits
in diesem Rahmen erworben hat, kann
sich auch mit entsprechenden Kursen
weiterbilden. Rüdiger Rothe, Leiter
der staatlichen Seefahrtschule in
Cuxhaven, zitiert aus dem
Ausbildungsprogramm:
"Risikobewertung, Erkennung und
Identifizierung von Bedrohungen,
Security-Notfallplanung, Übung und
Manöver, Verwaltung von Security
Maßnahmen und Security Training"
gehören beispielsweise dazu.
"Details des Lehrstoffes können wir
natürlich nicht an die große Glocke
hängen", sagt der zuständige
Ausbilder eines privaten Instituts.
"Die internationale Schiffahrt
boomt, und deutsche Reeder suchen
Offiziere und Kapitäne für ihre
Schiffe", beschreibt Alexandra Pohl
vom VDR die Lage auf dem
Arbeitsmarkt. Gesucht wird sowohl
seemännisches als auch technisches
Führungspersonal. Die Techniker
müssen ebenso wie die Nautiker die
Ausbildung zum SSO durchlaufen. "Sie
kennen jeden Winkel im
Maschinenraum, der sich als Versteck
eignen könnte und reagieren auf
suspekte Gegenstände", begründet
Rothe diese Schulung.
Voraussetzung für eine Laufbahn als nautischer oder technischer Offizier ist
ein erfolgreicher Realschulabschluß oder Fachhochschulreife beziehungsweise
Hochschulreife. Nach erfolgreichem Studium und Praxis an Bord stellen die
Behörden das so genannte Befähigungszeugnis aus, mit dem die obligatorische
Seefahrtzeit von zwölf Monaten als Nautischer Wachoffizier (Dritter Offizier)
angetreten werden kann. "Zu den Aufgaben an Bord gehören das Deck waschen, die
Reling anstreichen oder Öl entfernen", erinnert sich Pohl an ihre eigene
Ausbildung. Sie hat inzwischen das Kapitänszertifikat und kann auch als Chef der
Maschinenanlage fahren.
Das Anfangsgehalt für Offiziere liegt bei etwa 3500 Euro pro Monat plus Zulagen. Und mit der entsprechenden Fortbildung steht der Weg zum Ersten Offizier und Kapitän offen. Die Ausbildung erfolgt an Fachschulen, Fachhochschulen sowie an den Fachbereichen Nautik/Seefahrt der Hochschulen Bremen und Wismar.
«Ins Wasser geschmissen wird keiner»
Von Normann Berg
Leer (ddp) - Blinde Passagiere zählen neben Piraten zu den verklärten Phänomen
der weltweiten Schifffahrt. Mit Seefahrerromantik haben die ungebetenen Gäste in
der Realität aber ebenso wenig zu tun wie die modernen Freibeuter der Meere.
«Das Problem ist so alt wie die Seefahrt und kostet uns jedes Jahr viel Geld»,
sagt Volker Köhnen von der Reederei Hermann Buss aus dem ostfriesischen Leer.
Wird ein «Blinder» an Bord aufgegriffen, kommt er im nächsten Hafen in die Obhut
der örtlichen Behörden. Da jedoch kaum einer von ihnen einen Pass oder gültige
Einreisepapiere bei sich hat, folgt die sofortige Ausweisung. Laut
internationalem Recht sind die Schiffseigner dazu verpflichtet, den blinden
Passagier wieder in den Hafen zurückzubringen, in dem er an Bord gekommen war.
«Fährt das Schiff direkt wieder zurück in den Heimathafen, ist das recht
unproblematisch», berichtet Köhnen.
Schwieriger und vor allem teurer wird es, wenn die festgelegte Route des
Frachters in die entgegengesetzte Richtung führt und der eingeschlichene Gast
per Flugzeug wieder nach Hause gebracht werden muss. «Bis zu 5000 US-Dollar
kostet uns das pro Person», sagt Köhnen. Erst wenn es noch kostspieliger wird,
springt die weltweit gültige Schiffshaftpflichtversicherung «P. & I.» ein. Der
Name steht für Protection und Indemnity (Schutz und Entschädigung). Allein im
Jahr 2002 hatte die weltweit operierende Leeraner Reederei Buss 150 Mal
ungebetene Gäste an Bord ihrer rund 50 Schiffe.
Viel besser sei es auch nach Einführung des so genannten ISPS-Codes durch die
internationale Schifffahrtsorganisation IMO nicht geworden. Seit Mitte 2004
gelten die einheitlichen Anti-Terror-Maßnahmen. Die Häfen stellten auch
weiterhin das größte Sicherheitsrisiko dar, sagt Köhnen. Fast alle blinden
Passagiere hätten Helfer an Land. «Wir haben selbst in versiegelten Containern
schon Menschen gefunden», berichtet der für die maritimen Management-Systeme bei
Buss zuständige Kapitän und Inspektor.
Unliebsame Bekanntschaft mit blinden Passagieren machte erst vor wenigen Tagen
die ebenfalls in Leer beheimatete Reederei Nimmrich & Prahm. Das Frachtschiff
«Anna» wurde drei Tage lang von den italienischen Behörden im Hafen von Venedig
festgehalten, weil sich an Bord zwölf illegale Einwanderer kurdischer Herkunft
befanden. Erst als Reedereichef Klaus Nimmrich höchstpersönlich ein Flugzeug
charterte und die Männer damit zurück nach Istanbul bringen ließ, wurde die
«Anna» wieder freigegeben.
Derartige Vorfälle gehören für die Reederei Buss fast schon zum Tagesgeschäft.
«Es gab auch schon Fälle, in denen wir vier Tage zum Nichtstun verurteilt waren,
ehe die Formalitäten mit den Behörden geklärt waren», sagt Köhnen. Besonders
häufig treten derartige Fälle in den USA auf. Einer der Gründe sind die
restriktiven Vorschriften in den dortigen Häfen. Zudem sind die Vereinigten
Staaten eines der beliebtesten Ziele von blinden Passagieren. «Die meisten
entdecken wir auf unseren Touren von Afrika nach Europa oder von Mittelamerika
in die USA», sagt Köhnen.
Auch Deutschland steht auf der Liste der illegalen Einwanderer ganz oben. Im
Hamburger Freihafen landen nach Angaben der Hafenverwaltung pro Jahr knapp 100
blinde Passagiere an. Im Emder Hafen hatte es die Bundespolizei über den
Jahreswechsel mit drei Afrikanern zu tun, die versteckt auf einem Schiff und
ohne Papiere eingereist waren. Zwei von ihnen wurden per Flugzeug auf die
Heimreise geschickt. Einer nahm das Schiff, mit dem er gekommen war.
Trotz aller Kosten und Mühen werde mit den blinden Passagieren, die bereits auf
dem Meer entdeckt werden, menschenwürdig umgegangen. «Ins Wasser geschmissen
wird keiner», sagt Köhnen. Laut Anweisung der Reederei-Chefs Hermann und Hartwig
Buss sollen diese Personen «fair» behandelt werden. Dazu gehört, dass ihnen eine
separate Kabine sowie genügend Essen und Trinken zugewiesen wird.
Von Axel Tiedemann
Die Lotsen auf der Elbe und im Hamburger Hafen müssen derzeit zum Teil massiv Überstunden leisten, weil es kaum noch Bewerber für den Beruf gibt. Grund: Immer mehr deutsche Schiffe sind auf den Weltmeeren unterwegs, die Reedereien suchen daher dringend Kapitäne. Nicht selten wird dabei mit Gehältern gelockt, die deutlich über dem Tarif von rund 5500 Euro brutto liegen. Das erscheint vielen Schiffsoffizieren offensichtlich attraktiver, als in den Lotsendienst zu wechseln. Gleichzeitig gibt's für die Hafen- und Elblotsen immer mehr Arbeit: Die Zahl der Schiffe in ihren Revieren steigt von Jahr zu Jahr. Für 2005 haben beispielsweise die Hamburger Hafenlotsen rund 33 000 Lotseneinsätze registriert, 2004 waren es noch 30 000, im Jahr 1999 etwa 22 000. "Und dabei ist die Zahl der Lotsen fast gleichgeblieben", sagt der 2. Ältermann der Hafenlotsenbrüderschaft, Wolfgang Häberle. Die Folge: "Wir arbeiten bis zu 30 Prozent mehr", sagt Häberle. Akute Probleme gebe es in diesem Jahr zwar noch nicht, "aber wir blicken mit Sorge in die Zukunft", sagt er.
Noch mehr Nachwuchssorgen plagen allerdings die Elblotsen, die sich in Höhe Teufelsbrück mit den Hafenlosten abwechseln. 249 Mitglieder der freiberuflich organisierten Elblotsenbrüderschaft sind zwischen Hafen und der Deutschen Bucht im Einsatz. "Wir könnten zur Zeit aber 300 gebrauchen - doch die bekommen wir nicht", sagt Ältermann Wolfgang Leue. Die Sicherheit auf der Elbe sei daher aber noch nicht gefährdet, sagt Leue. Bisher sei die Situation durch Mehrarbeit aufgefangen worden.
Allerdings warnt der Bundesverband der See- und Hafenlotsen in der "Deutschen Schiffahrts-Zeitung" bereits vor den Folgen der "extremen Arbeitsbelastung" und der geringen Zahl von qualifizierten Bewerbern. Die "ständige Verfügbarkeit" von Lotsen sei dadurch gefährdet. Mit anderen Worten: Reedereien müßten dann teure Wartezeiten für ihre Schiffe in Kauf nehmen. Der Bundesverband fordert vom Verkehrsministerium daher mehr "Zugeständnisse bei den tariflichen Bedingungen" der Lotsen, um den Beruf im Wettbewerb mit der Handelsschiffahrt weiter attraktiv zu erhalten.
Doch eine Anhebung der Lotsenkosten stößt bei den Reedereien naturgemäß auf Ablehnung. "Das wäre keine Lösung", sagt Detlef Meenke vom Reedereiverband in Hamburg. Der Beruf des Lotsen sei auch weiterhin attraktiv, weil im Unterschied zur Seefahrt in Wohnortnähe gearbeitet werden könne. Allerdings bestätigt Meenke, daß manche Reedereien inzwischen übertarifliche Gehälte zahlen. Grund für die enorme Nachfrage nach Nautikern sei zum einen ein "Handelsboom", zum anderen auch günstige steuerliche Rahmenbedingungen in Deutschland. Seit Einführung der Tonnagesteuer 1999 (berechnet wird ein fiktiver Gewinn nach Schiffsgröße) gebe es immer mehr Schiffe deutscher Reedereien: So werden zur Zeit 2700 Schiffe von deutschen Reedereien bereedert. Meenke: "Das ist die größte deutsche Handelsflotte, die es bisher gab." Zudem kommen in den nächsten Jahren noch 600 Neubauten hinzu. Die Reedereien würden daher immer mehr junge Menschen ausbilden, allein 2005 rund 55 Prozent mehr als 2004.
Bis die allerdings ihr Patent haben und sich bei einer Lotsenbrüderschaft bewerben können, vergehen gut acht Jahre. Wolfgang Leue bedauert daher, daß ausgerechnet in einer solchen Situation die Hamburger Seefahrtschule dichtgemacht wird. Im Studiengang Nautik haben hier im Herbst 2005 die letzten angehenden Kapitäne ihre Studium abgeschlossen. 2001 war das Ende vom Senat eingeläutet worden. Begründung laut Wissenschaftsbehörde: Mangel an Interessenten.
erschienen am 3. Januar 2006
Ich wünsche Euch allen ein gutes und erfolgreiches Jahr 2006!