28.12.2007 vBetrogen um die Rente aus 35 Jahren Arbeit

Der Matrose Aldevino Lopes von den Kap Verdischen Inseln vor Afrika befuhr 35 Jahre lang die Weltmeere. Er arbeitete nachweisbar mit seinen "Deutschen Seefahrtsbüchern" 35 Jahre lang für eine Hamburger Reederei und diente nur auf deutschen Schiffen. Im Jahr 1998 erkrankte Aldevino Lopes. Nach einer ärztlichen Untersuchung in Hamburg fand er sich innerhalb von 14 Tagen als Frührentner wieder. Die Rente betrug für 35 Jahre Schichtdienst auf hoher See 290 Euro im Monat.

Der Verein "Freunde helfen Freunden" (Amigos apoiam Amigos) aus Syrgenstein deckte jetzt nach langer Recherche auf, dass Aldevino Lopes bewusst um seine ihm zustehenden Rentenansprüche gebracht worden ist. Vorsitzender Wolfgang Hundt aus Landshausen: "Die Reederei hat ihn legal betrogen. Legal deshalb, weil deutsche Reedereien Matrosen aus dem Ausland mit behördlichem Segen unproblematisch von der Rentenversicherung abmelden dürfen." Die Hamburger Reederei ist mittlerweile vom Markt verschwunden und kann für die Rente nicht mehr in Regress genommen werden. Zusammengezählt wurden für Aldevino Lopes fast elf Jahre lang keine Beiträge zur Rentenversicherung abgeführt.

"Seine Arbeitgeber haben zudem im Jahr 1998 bei einer medizinischen Untersuchung in Hamburg erfahren, dass Aldevino Lopes am Herzen schwer erkrankt war. Um hohe medizinische Kosten zur Behandlung des Herzleidens zu umgehen, wurde er schnell in Frührente geschickt und musste binnen 14 Tagen Deutschland verlassen und nach Hause zurückkehren", recherchierte Vorsitzender Hundt.

Frührentner Lopes stieß in seiner Heimatgemeinde Ponto do Sol auf der Insel Santo Antao bald auf die karitativen Delegationen aus dem Bachtal und engagierte sich für die "Freunde" als ehrenamtlicher Dolmetscher und Lehrer für die deutsche Sprache. Er bereitete die am Augenlicht erkrankten Frauen auf ihren Aufenthalt in Deutschland vor (DZ berichtete) und sorgte auch für die gerechte Verteilung von Hilfslieferungen.

Heuer bemerkte Wolfgang Hundt bei einem seiner Besuche auf den Kap Verden, dass Aldevino Lopes fast am Ende seiner Kräfte war. Weil die Ärzte auf den Inseln vor Afrika nichts für den Patienten tun konnten, nahm er ihn mit nach Deutschland. Dr. Pösl junior in Nattheim übernahm die ersten Untersuchungen und verwies an das Klinikum Heidenheim. Dort diagnostizierte - wie Wolfgang Hundt berichtet - Chefarzt und Privatdozent Dr. Schmidt in der Kardiologie schwere Schäden am Herzen des Patienten.

Zwei Tage vor der angesetzten Herzoperation in Stuttgart brach Aldevino Lopes in Landshausen zusammen. Dr. Pösl stellte schwerste Probleme mit der Prostata fest. Urologe Dr. Neumann in Heidenheim half weiter.

Helfer und Mediziner als Lebensretter

In der Sana-Herz-Klinik in Stuttgart operierten die Kardiologen Aldevino Lopes acht Stunden lang zunächst am Herzen. Sechs Wochen später nahmen sich die Urologen am Klinikum Heidenheim der Probleme an der Prostata an und operierten. "Lebensretter waren sie alle, die Mediziner und ihre Teams", sagt Wolfgang Hundt heute. Er berichtet weiter, keiner der Mediziner habe auch nur einen Cent verlangt, doch liefen insgesamt Verwaltungs- und Gerätekosten in Höhe von 30 000 Euro auf.

Nach fünfmonatigem Aufenthalt in Deutschland arbeitet der Rentner Aldevino Lopes auf den Inseln für die "Freunde" wieder als Dolmetscher und unterrichtet die deutsche Sprache. Der Verein "Freunde helfen Freunden" erreichte, dass seine Rente von 290 Euro auf 391 Euro erhöht worden ist - 391 Euro Rente im Monat für nachgewiesene 35 Jahre Seefahrt im Schichtdienst auf deutschen Schiffen.

Spenden werden erbeten auf das Konto 46011211 bei der Kreissparkasse Heidenheim, BLZ 632 500 30. Der Verein ist auch im Internet vertreten: www.freunde-helfen-freunden.com

 

Das Schiff woher kommt es?

(Dieses Lied wird in Holland zur Ankunft von Sinterklaas gesungen)

Das Schiff, woher kommt es? von Spanien her!
An Bord ist St. Nik´laus. Wir warten schon sehr.
Er sitzt hoch zu Pferde, der heilige Mann.
Es wehen die Fahnen, das Schiff es legt an

Er reitet an Land, würdig winkt er uns zu,
es scharen sich um ihn die Kinder im Nu.
Knallrot ist sein Mantel, sein Bart, der ist weiß,
und wie er uns ansieht, mir wird kalt und heiß.

Doch Pieter, sein schwarzer Begleiter, der lacht.
Er hat einen riesigen Sack mitgebracht.
Was mag da wohl drin sein? Geschenke? na klar!
Für den einen die Rute, der unartig war!
 
 
Ein schönes Weihnachtsfest und alles Gute für 2008!
 
wünscht allen Sedov Freundinnen und Freunden Andrea aus Wien.

Gute Wünsche aus der Heimat für Seeleute

Seit 1953 gibt es am Weihnachtsabend die beliebte Radiosendung "Gruß an Bord"

Den Heiligen Abend bei 30 Grad auf einem Frachter im Pazifik zu verbringen, kann für Seeleute eine ganz schön traurige Angelegenheit sein. Vor allem dann, wenn die Liebsten daheim in Hamburg vor dem Tannenbaum Lieder singen und ohne Papa feiern müssen.

"Liegt im Harz Schnee? Sitzt die Familie schon beim Punsch zusammen? Das denkt man, wenn man als Seemann dort allein auf der Luke liegt", sagt Herbert Fricke, 70. Er moderiert seit mehr als 25 Jahren an jedem 24. Dezember die NDR-Radiosendung "Gruß an Bord", auf den Fluren des Funkhauses auch "Tränenolympiade" genannt. Denn selbst gestandenen Seebären kullern regelmäßig die Tränen, wenn ab 19.15 Uhr die guten Wünsche in alle Welt übertragen werden.

Anfang Dezember werden bereits die ersten Grüße aus der Heimat im Hamburger Restaurant "Schoppenhauer" auf Band aufgezeichnet. Andere liest Fricke, der selbst vier Jahre zur See fuhr, aus Briefen vor. Manchmal kommt aber auch noch während der Sendung ein Gruß herein.

So wie damals, als der erste Schrei eines Neugeborenen live für den frisch gebackenen Vater gesendet wurde. Der Erste Offizier hörte ihn irgendwo auf dem Indischen Ozean zwischen Singapur und Südafrika. "Die Ärzte haben uns Bescheid gesagt, als die Geburt los ging, und dann waren wir im Kreißsaal dabei", erinnert sich Fricke. Das war auch für den Moderator rührend - und für den jungen Vater außerdem teuer. Er musste mehrere Runden an seine Kollegen ausgeben, die mitgehört hatten.

In solchen Momenten seufzt ganz Norddeutschland gerührt. Die Sendung gehört seit ihrem Start 1953 zum Fest wie Kirche und Kartoffelsalat - auch für Familien ohne Verbindung zur Seefahrt. "Wir haben die höchsten Einschaltquoten unter den ARD-Hörfunksendungen", sagt Fricke.

Mit seiner Sendung bildet er die ganze Bandbreite des Lebens ab. An einem Weihnachtsabend in den 70er-Jahren klopfte ein kleiner Junge an die Studio-Tür. Er wollte seinem großen Bruder auf See mitteilen, dass der Vater einen Tag zuvor bei einem Unfall gestorben war. "Wir wussten erst nicht, was wir machen sollten", erinnert sich Fricke. Das Team entschloss sich, die Nachricht zu senden. Der junge Mann hätte sonst erst Wochen später davon erfahren.

Früher war die Sendung "Gruß an Bord" für viele die einzige Möglichkeit, Neuigkeiten mit der Familie auszutauschen. Für Stimmung auf dem Frachter "Münsterland" sorgte 1967 Kapitän Wolfgang Scharrnbeck. Er sagt heute noch, dass die Sendung "uns damals Weihnachten gerettet hat". Obwohl das vermutlich auch an seinen Weihnachtspartys gelegen hat, von denen seine Mannschaft noch heute schwärmt. "Man muss als Kapitän aufpassen, dass die Jungs nicht alleine auf der Pritsche sitzen und Familienfotos anschauen", sagt er, "denn Weihnachten auf See passt einfach nicht zusammen."

Die Radiogrüße stammen aus einer Zeit, als mehr als 50 000 Seeleute im Einsatz waren. Heute sind es nur noch knapp ein Fünftel. Bis 1998 wurde "Gruß an Bord" über die Küstenfunkstation Norddeich Radio gesendet. Danach hat der NDR die emotionale Familienzusammenführung übernommen. Zwar gibt es heute Internet und Handys. Aber die funktionieren zum einen nicht überall. "Außerdem geht es hier um das Gemeinschaftserlebnis", sagt Fricke.

Der Andrang ist riesig, aber die Sendezeit auf 100 Minuten begrenzt. Gegrüßt werden morgen Abend unter anderen die Soldaten an Bord der Fregatte "Augsburg", die vor der Küste des Libanon patrouilliert, und die 30 Schüler an Bord der Jacht "Johann Smidt" des Deutschen Jugendwerks zur See im Pazifik. Eines darf schon verraten werden: Auch dieses Jahr kullern wieder Tränen.

Heiligabend auf hoher See

Wie wird Weihnachten an Bord eines Schiffs weitab von zuhause gefeiert? Eine Ausstellung in Flensburg berichtet von Bräuchen der Seefahrer im Spiegel der Zeiten

Die meisten Menschen zieht es Weihnachten nach Hause. Was aber, wenn das nicht geht - bei Seeleuten, die Tausende Meilen von zu Hause entfernt durch die Weltmeere schippern? Kann man wirklich auf See feiern, unter Fremden und südlich-heißer Sonne? Oder wird das Heimweh in Rum ersäuft?

"Weihnachten liegen an Bord Gefühle blank", sagt der Kapitän a. D. Peter-Michael Luserke aus Schleswig-Holstein. Ganze drei Mal verbrachte er zu Fahrenszeiten - und das sind fast 30 Jahre - das Fest bei seiner Familie. Viele andere Heilige Abende hat seine Frau keine Mühen gescheut, um wenigstens kurze Zeit mit ihm verbringen zu können - dort, wo sein Schiff gerade angelegt hatte.

Leicht ist Dorothee Luserke, Tochter eines Fischers, nicht zu erschüttern. Aber Weihnachten allein? "Wir haben auch ohne ihn immer gefeiert, wie es sich gehört", sagt die Mutter dreier Söhne. "Aber wenn die Kerzen dann heruntergebrannt waren und ich allein in der Stube saß, musste ich doch manches Mal schlucken."

Wann immer es möglich war, reiste sie ihrem Mann hinterher - trotz ihrer Anfälligkeit für Seekrankheit. Einmal überraschte sie ihn in Rotterdam. Nicht nur Geschenke brachte sie mit, sondern auch den jüngsten Sohn und den Hund - und übernahm auch gleich die Kombüse, aus der der heimwehkranke Smutje geflohen war.

Solche gemeinsamen Feste sind für viele Seeleute unvergessliche Ausnahmen. "Natürlich wird auch an Bord gefeiert", sagt Luserke. "Es gibt Braten und einen Tannenbaum. In früheren Zeiten wurden Telegramme verlesen, und wir hörten natürlich Norddeich Radio. Dann haben sich Kapitän und Offiziere möglichst früh zurückgezogen, damit die Mannschaft sich in Ruhe betrinken konnte. Am Heiligen Abend werden selbst die rauesten Seebären sentimental."

Ohne die christliche Seefahrt wäre Weihnachten wohl nicht das Fest, das heute in aller Welt gefeiert wird. Es waren schließlich Seeleute, die Weihnachtsbräuche um die Erde schipperten. Den mit Kerzen geschmückten Tannenbaum zum Beispiel, der seinen Ursprung um 1660 in Deutschland hatte, brachten aus dem Erzgebirge stammende Seefahrer in die Welt hinaus.

Und die Geschichte vom Nikolaus importierten holländische Seefahrer 1621 in die Neue Welt, als sie zum Dank für eine gelungene Überfahrt eine "Sinterklaas"-Statue in Manhattan aufstellten. Das war kein Zufall: Der Nikolaus ist seit jeher Schutzpatron nicht allein der Kinder, sondern auch der Kaufleute und Seefahrer. Der niedersächsische Küstenlandkreis Cuxhaven hat den Heiligen darum auch in seinem Wappen verewigt.

Selbst nüchterne Seemänner erinnern sich in der Fremde gern an die Traditionen. "Gelebtes Brauchtum", nennt das Thomas Overdick vom Flensburger Schiffahrtsmuseum, das die Sonderausstellung "Weihnachten auf See" (siehe Kasten) zeigt. Das Thema ist ein Phänomen mit "vielen Geschichten, aber kaum Material", dafür aber umso mehr Gefühl, das sich, je größer die Entfernung zur Heimat, desto fester an den Tannenbaum klammert. In der Kaiserlichen Marine entstand vor über 100 Jahren der Brauch, dass ein deutsches Schiff, egal wo es sich befindet, zu Weihnachten an der Mastspitze einen Christbaum aufpflanzt.

Die Ausstellung zeigt auch eine Tanne, die per Schlauchboot bei schwerer See vor Grönland vom Fischtrawler "Ahrensburg" aufgenommen wurde, und an der die Salzkristalle heller funkelten als andernorts das Lametta. Ebenfalls sehenswert ist ein Christbaum Marke Eigenbau, den der Zimmermann der Viermastbark "Hebe" im Jahr 1900 vor Chile für einen heimwehkranken Schiffsjungen bastelte - aus Besenstiel, Seil, Ketten und grüner Farbe.

Dekoriert wurde auch der Rettungsring des Kreuzfahrtschiffs "Maxim Gorki": einer Flasche Krimsekt hängt darin. Flasche und Ring verschenkten die russischen Seeleute als Dank für einen geschenkten Baum im fremden Hafen.

Auch das Segelschulschiff "Gorch Fock" schmückt alljährlich ein selbst gebastelter Christbaum aus gefärbtem Tauwerk. Erst wenn das Schiff kurz vor Weihnachten von seiner Ausbildungsreise in Kiel angekommen ist, ergänzt eine Tanne am Bug den festlichen Schmuck.

Eine deftige Weihnachts-Anekdote spielt an Bord der preußischen Brigg "Königin Elisabeth" vor gut 150 Jahren: "Gott sei seiner Seele gnädig!" konterte der Kapitän einen Mann-über-Bord-Alarm im Sturm. Als man ihm aber meldete, dass nicht ein Matrose, sondern das zum Weihnachtsbraten bestimmte Bordschwein in die tosende See gestürzt war, brüllte er augenblicklich: "Boot utsetten un das Swien bargen!" (plattdeutsch für "Boot aussetzen und Schwein bergen!"). Doch da sich keine Freiwilligen fanden, blieb der Braten auf See.

Überraschungen zu Weihnachten hat auch Kapitän Luserke erlebt. So schildert er im Buch "13 Weihnachten auf See" sein erstes Fest fern von zu Hause als 14-jähriger Schiffsjunge: "Zwar waren wir damals noch nicht cool, aber kernig, womit man Gefühlsduselei auch erstickte ..." Kurzzeitig habe er aber dann doch die Fassung verloren: "Weil ich an Bord ein Riesenpaket von meiner Mutter erhielt."

Dat mutt nich düür sien (ein bißchen was auf Platt)

Wat von Harten kummt, dat geiht to'n Harten, heet dat. Wenn dien Jung von söben-acht di dat grote Wiehnachtsbild no't Klingelingeling öbergeben deit, dat hett nix kost. Nix as sien Nodenken un sien Hartpuckern bi't heemliche Molen in sien Kinnerstuuv; sien goden Wünsch sünd in dat Bild mit binnen.

Denn höögst du di, höögst di jüst so as öber de wullen Strümp, de dien grote Deern knütt hett. Tokomen Johr warrst du dor noch oftins an denken, wenn du di in't Sporthuus ümtrecken deist.

Un wenn du de Beuker for dien Froo, se de Beuker for di mit Bedacht utsocht hett, denn weer dat richtig, ok wenn dat nich glieks en Koh kost hett!

Un Wiehnachtsobend sitt ji dor enig an'n Dannenboom, singt mol tosomen, eet noher en Knackwuß oder joon Krintenstuten, drinkt en Tass Koffi oder en Glas Wien un vertellt joo wat. Un ji sünd froh, dat wi Freden hebbt, dat wi uns Welt ohn Larm un Spott un Scheten beleben köönt. Wi Olleren kennt dat jo ok böös anners.

Un luuster man nipp to, wenn dien Söhn oder dien Dochter joo op de Blockfleit oder op't Klavier wat vorspeelt, wo du al jeden Ton von kennst; dat is keen düür Geschenk, is ober gor nich to betohlen . . .

Probeert ji villicht ok dat nee Speel ut, dat de Kinner kregen hebbt? Un roppt ji welk an un wünscht scheune Wiehnachten? Un villicht goht ji an'n Obend in de Kark, neem joon Paster so minschlich predigt.

Bi em markst du ümmer: Wat von Harten kummt, dat geiht to Harten!

erschienen am 24. Dezember 2007

22.12.2007 "Es ist gut Weihnachten zu Hause zu sein"

Nach neun Monaten Auslandsausbildungsreise hat Deutschlands Segelschulschiff "Gorch Fock" gestern wieder seinen Heimathafen Kiel erreicht. In dieser Zeit hat das Schiff unter dem Kommando von Kapitän Norbert Schatz 13 Häfen in Europa, den USA und Kanada angelaufen und 29 000 Seemeilen zurückgelegt, davon etwa 90 Prozent unter Segeln. Es war die drittlängste Ausbildungsreise überhaupt.

Ernst Biermann und seine Frau Ursula stehen am Hafen und suchen mit einem Fernglas am Horizont nach der "Gorch Fock". Sie sind aus Berlin angereist und erwarten ihren Enkel Rico Steinhagen. "Er hat auf dem Schiff seinen 20. Geburtstag gefeiert", erzählt Ursula Biermann. Aufgeregt zeigt ihr Mann aufs Wasser: "Da hinten", ruft er und reicht seiner Frau den Feldstecher. Immer mehr Angehörige versammeln sich an der Mole: Freunde, Eltern und Großeltern erwarten die Heimkehr ihrer Liebsten.

Dann fährt die "Gorch Fock" endlich ein: An der Reling stehen über 100 Marinesoldaten und die Kadetten in Uniform - einige mit Nikolausmützen auf dem Kopf. Als die Gangway freigegeben wird, drängeln sich Hunderte Menschen an Bord, umarmen und küssen ihre Freunde, Töchter und Söhne.

In vier Etappen wurden 265 Marinesoldaten in seemännischen Grundlagen ausgebildet. Die Kadetten, die in Kiel anlegen, waren von den Azoren nach Kiel gesegelt. Hier geht auch Philipp Wollny (21) an Bord, der von seiner Freundin Janina Lissowski (19) begrüßt wird. Der Offiziersanwärter war sechs Wochen auf See. "Am schönsten waren die Landgänge", erzählt Wollny.

Auch Offiziersanwärterin Katrin Funk (20) freut sich, zurück zu sein. Sie ist eine der 50 Frauen unter den Lehrgangsteilnehmern. Knoten knüpfen und das Klettern in den Rahen gehörten zu ihrem Alltag. Beeindruckt hat sie die Kameradschaft und die Kraft des Meeres. "Ich wurde zwar nicht seekrank, aber bei starkem Seegang hatte das Schiff extreme Schräglage", sagt sie. "Ständig mussten wir aufpassen, dass uns nicht die Schubladen vom Spind gegen den Kopf stoßen."

Schließlich finden auch Ernst und Ursula Biermann ihren Enkel. Rico (20) ist überwältigt von der Fahrt. Besonders beeindruckt haben ihn die Freiheitsstatue, an der die "Gorch Fock" in New York vorbeisegelte, und die Begegnung mit einem Eisberg in Neufundland: "Das erlebt man nur einmal im Leben."

21.12.2007 Adventsfeier im Seemannsheim - ein kleines Stück Heimat

Sie sind auch zu Weihnachten unterwegs, müssen weit weg von ihren Familien und Freunden die Feiertage verbringen - Seeleute aus aller Welt. Deshalb veranstaltet die Deutsche Seemannsmission im Seemannsheim an der Großen Elbstraße traditionell mit dem Vorstand und den Mitarbeitern eine schöne Weihnachtsfeier für die Männer. Die kommen überwiegend aus den Ostblockstaaten und von den Philippinen und sind im Jahr zwischen sieben und neun Monate auf See.

Das Besondere: Zum zweiten Mal stiftet Stephan von Bülow, Vorstand der Block-Gruppe, das Drei-Gänge-Menü. Tomatensuppe, mediterrane Involtinis mit Kartoffelgratin und Crème Caramel wurden gestern Nachmittag von Grand-Elysée-Küchenchef Peter Sikorra an Astrid Schukat überreicht. Die Leiterin der Seemannsmission freute sich mit Angelika Stallbaum (Verwaltung) über die Spende. "Wir sind ein kleines bisschen Heimat für die Seemänner in der Fremde. Es tut ihnen gut, wenn sie merken, dass sie nicht allein sind und es Menschen gibt, die an sie denken."

Im Seemannsheim gibt es neben Übernachtungsmöglichkeiten auch einen Klubbetrieb mit Freizeitangeboten, Devisentausch und Seelsorge. Falls das Heimweh zu groß werden sollte.

FRANKREICH / In einer Werft in Rochefort entsteht der Nachbau einer legendären Fregatte

Für "Hermione" gehen Handwerker auf Zeitreise

Im westfranzösischen Rochefort entsteht ein originalgetreuer Nachbau der 1779 vom Stapel gelaufenen, legendären Fregatte "Hermione" . Das Projekt zieht Handwerker aus ganz Europa an. Die Grundlage für die Baupläne lieferte der frühere Erzfeind Großbritannien.

Der mehrstöckige Holzrumpf der Fregatte

In der königlichen Marine-Werft von Rochefort riecht es nach Holzspänen, Leinöl und Teer. Wären da nicht die zwölf Meter hohen Stahlgerüste sowie ein elektrischer Fünf-Tonnen-Kran, könnte man sich glatt 250 Jahre zurückversetzt fühlen. Aus dem Trockendock nämlich erhebt sich ein hölzerner Schiffsrumpf, gut 44 Meter lang und mittig mehr als elf Meter breit. In seinen hohen Flanken klaffen zwei Dutzend quadratische Löcher. Es handelt sich um Stückpforten - vorgesehen für die Bronzerohre schwerer Zwölfpfünder-Geschütze.
 
24 Kanonen - das war der Stand moderner Waffentechnik im Jahr des Herrn 1779, als hier an gleicher Stelle die "Hermione" vom Stapel lief. Ein Kriegsschiff natürlich, eine pfeilschnelle Fregatte, mit der der Marquis de Lafayette 1780 in der Rekordzeit von 38 Tagen den Atlantik überquerte, um die aufständischen Amerikaner in ihrem Freiheitskampf gegen die Engländer zu unterstützen. Hunderte von Zimmerleuten, Schmieden, Seilern und Tuchmachern hatten den stolzen Dreimaster damals in elf Monaten fertig gestellt. Doch die Handwerker, die derzeit im historischen Marine-Arsenal von Rochefort einen originalgetreuen Nachbau der "Hermione" anfertigen, lassen sich mehr Zeit. Vor zehn Jahren wurden die ersten Eichenplanken bearbeitet und der Stapellauf ist, wenn alles gut geht, 2011 geplant.
 

"Alles hängt vom Holz ab", erklärt Zimmermann Jean-Luc Duran (58). 300 Hektar Wald verschlingt der Neubau der "Hermione". Die Zimmerleute haben lange suchen müssen nach dem Material. Denn sie brauchen keine kerzengerade sondern gekrümmte Stämme. "Die Forstbesitzer hielten uns für verrückt", grinst Duran. Aber nur aus den schiefen Bäumen konnten jene gebogenen Rumpfteile entstehen, die für Stabilität und Elastizität der Konstruktion bürgen.
 
Für die Handwerker ist der Bau der "Hermione" eine Zeitreise, ein einmaliger Lernprozess, auch wenn sie neben historischen Werkzeugen manchmal Akku-Schrauber und Motorsäge benutzen. Die meisten der benötigten Beschläge, Besatznägel und Winkeleisen kommen jedoch aus der eigenen Schmiede. Dort formt der Spanier Manuel Ocampo (27) ein rot glühendes Eisen. "Das ist wirklich ein irres Abenteuer", keucht er zwischen zwei Hammerschlägen.
 
Es sind an die 20 vorwiegend junge Männer und einige Frauen, die an dem Abenteuer teilnehmen. Einige kommen nur für ein paar Monate, andere für Jahre. Das Projekt "Hermione" lockt Handwerker aus ganz Europa nach Rochefort. Auch deutsche Zimmermannsgesellen waren schon hier, und die deutsche Partnerstadt Papenburg schickte Schiffsbau-Praktikanten.
 
"Ich bleibe, solange es hier Arbeit gibt", verkündet der Bretone Yvan Deflosse (30). Der Schiffsbauer montiert normalerweise schnittige Jachten. Nun ist er der "Hermione" verfallen. Mit glänzenden Augen streicht er über den schön geschnitzten Handlauf einer Treppe, die vom Oberdeck der "Hermione" zur Kapitänskajüte hinabführen wird.
 
Später sollen an den Rahen des Dreimasters bis zu 1500 Quadratmeter Segel aufgezogen werden. Deren Anfertigung "ist eine Heidenarbeit", sagt die Tuchmacherin Anne Renault (38) und schiebt mit geübtem Griff die Ahle durch den dicken Stoff. Früher wurden die Segel aus Hanf oder Leinen gemacht, für die neue "Hermione" hingegen werden Kunstfaserstoffe verwendet. "Die sind widerstandsfähiger, erheblich leichter und vor allem billiger."
 
Rund 15 Millionen Euro dürfte der Nachbau der "Hermione" trotzdem verschlingen - und noch fehlen davon rund drei Millionen. "Die kriegen wir auch noch zusammen", versichert Isabelle Georget. Sie ist für die Vermarktung des Projekts zuständig und hat soeben eine 500 000-Dollar-Spende aus den USA an Land gezogen. Rund ein Drittel des Budgets wird von Sponsoren bestritten, ein weiteres durch öffentliche Zuschüsse und der Rest durch die Eintrittsgelder der 250 000 Besucher, die das Entstehen der "Hermione" jedes Jahr aus der Nähe bestaunen.
 
Das Wrack der echten "Hermione", die 1793 vor der Bretagne gesunken war, wurde erst 1992 gefunden. Allein der vier Meter hohe Anker und einige Kanonenrohre hatten dem Nagen von See und Zeit widerstanden. Dummerweise fand sich in den französischen Marine-Archiven nur noch eine kümmerliche Seitenansicht der legendären Fregatte. Von den Originalbauplänen fehlte jede Spur.
 
Die Rettung kam ausgerechnet vom einstigen Erbfeind: Das Marinemuseum im englischen Greenwich war im Besitz der Pläne der "Concorde", eines Schwesterschiffs der "Hermione", welches 1783 von der Royal Navy aufgebracht worden war. Die Briten fertigten von der bewundernswerten Feind-Fregatte einen genauen Bauplan an.
 
Auf der Grundlage dieser Dokumente spuckten die Computer des französischen Forschungszentrums für Schiffsbau 450 Einzelpläne aus. An die halten sich die Baumeister der "Hermione" bis ins Detail. Nur an die Sicherheitsvorschriften müssen einige Zugeständnisse gemacht werden, da das Schiff ab 2011 alle sieben Weltmeere befahren soll. Also erhält die Fregatte einenMotor sowie modernste Navigations- und Kommunikationstechnik.
 
Ansonsten aber wird es an Bord der zweiten "Hermione" wohl genauso zugehen wie vor mehr als 200 Jahren - ziemlich rustikal. Allein die qualvolle Enge früherer Zeiten bleibt den künftigen Seefahrern erspart. Während die alte "Hermione" 300 Mann Offiziere, Matrosen und Soldaten beförderte, kommt ihre Kopie mit 40 Mann Besatzung aus. Jedenfalls solange die Fregatte in friedlicher Mission ausläuft. Obwohl ihre 24 Kanonen sie als Kriegsschiff ausweisen, ist mit Seeschlachten auch nicht mehr zu rechnen.

 

Nikolaus im Boot

Die Wunder des Heiligen sind legendär. Im türkischen Myra ist er um 300 nach Christus gestorben. Und zieht Menschen aus aller Welt in seinen Bann

Eintritt wie im Schwimmbad. Ein bisschen Zucht und Ordnung muss beim heiligen Nikolaus schließlich sein: Erst wer sein Ticket in einen Metallschlitz schiebt und sich durchs Drehkreuz zwängt, hat Zugang zur Erinnerungsstätte beispielhafter Mildtätigkeit. Und da wollen sie alle hin, gläubige Russen, urlaubende Deutsche, streunende Katzen, Wallfahrer, Heiratswillige, Seeleute: Nikolaus-Aura einatmen in der St. Nikolaus Kirche am Meer.

Bevor man sie betritt, kann man zur Stärkung noch einen frisch gepressten Orangensaft an einer Getränkebude am Eingang bekommen oder Halsketten und Armbänder, die Frauen an ihresgleichen loswerden wollen. Und wer wollte dem Nikolaus nicht in schönstem Putz entgegentreten?

Den Töchtern eines verarmten Mannes in Patara – wo er selbst um 300 nach Christus geboren wurde – hat der gute Mann einst Gold für die Aussteuer durch den Kamin gesandt. So rettete er sie vor dem Freudenhaus, auf das ihr Vater in seiner Not verfallen war. Und legte zugleich den Grundstein zu seinem Nachleben als Santa Claus.

Das ist der Grund, weshalb die wahre Weihnachtsstube einen Kamin braucht. Historisch korrekt kann der Gabentisch eben nur per Rauchfang bestückt werden. Doch Vorsicht: Der Heilige, den kein Mensch mit Gott Amor verwechselt, winkt sogar Freier heran. Zumindest kennt die Kunstgeschichte Darstellungen davon. Auf einer stürmischen Seefahrt soll er auch noch einen ertrunkenen Seemann mit Gebeten ins Diesseits zurückbeordert haben. Diese Leistung wies den Sohn eines wohlhabenden Weizenhändlers aus Kleinasien für alle Ewigkeit als Schutzheiligen der Seeleute aus. Über die byzantinische Tradition wiederum gebührt ihm ein Platz ganz oben auf der Heiligenskala Russlands.

Wie schön, dass es einen Ort auf der Welt gibt, wo man Hagios Nicholaos, der an einem 6. Dezember gestorben sein soll, förmlich riechen kann: Nicht, dass hier jemand mit Weihwasser um sich sprenkelte, Tannenduft versprühte oder noch seltsamere Rituale abhalten würde. Die kleine Kirche im türkischen Myra, das heute Demre heißt, besticht gerade durch mangelndes Zeremoniell, stilgeschichtliche Brüche und die Wärme, mit der die Menschen verschiedener Kulturkreise und Religionsgemeinschaften dem weltberühmten Wohltäter begegnen.

Ein Schneemann war er nicht. Nikolaus gehört nicht auf Schlitten, sondern ins Fischerboot: Er kam von der türkischen Südküste. Inmitten von Apfelsinenplantagen hat er als Bischof von Myra die frohe Botschaft verbreitet. Das Volk selbst soll seine Kirche errichtet haben.

Längst liegt natürlich kein Stein von damals mehr auf dem anderen. Was das Gotteshaus über die Jahrhunderte erlitten hat – Einsturz, Wiederaufbau, Arabereinfall, Zerstörung, baugeschichtlich unbekümmerte Restaurierung – lässt sich an jeder Mauerfuge ablesen. Marmorsäulen, die nichts tragen außer prächtigen Kapitellen, stehen mitten im Raum. Auf wertvolle antike Mosaiken setzen die Massen unbedacht ihren Fuß um das „Nikolausgrab“ zu betrachten

Wer’s glaubt, wird selig. Die Gebeine des Heiligen Nikolaus befinden sich schließlich nicht in seinem zerbrochenen Sarkophag, sondern im apulischen Bari. Ausgerechnet Seeleute hatten sie gestohlen.

Allerdings zeigt auch das Museum von Antalya ein paar Nikolausknochen, und zu guter Letzt schmiedet sich jeder so seine eigene Legende. Die Vorstellung, dass das weite Meer sein Grab ward, ist ja auch sehr hübsch.

Damit man ihn gleichwohl fest mit Myra verknüpft, verkauft der Saint Nicholas Shop in der Museumsstraße Heiligenbildchen und Ikonen aller Art. Fliegende Händler halten Nikoläuse in denkbar vielen Materialien und Größen bereit, während Reproduktionen diverser Nikolaus-Bildnisse ganze Ladenfronten schmücken. Es weihnachtet schrill, wohin man blickt.

Als monumentale Bronzefigur mit milden Zügen, Sack über der Schulter und Kleinkindern am Rockzipfel steht die beliebte Figur im Grünen neben der Kirche, mit roter Mütze als unübersehbares Wahrzeichen für die Touristen im Stadtzentrum. Optisch attraktiver als das Nikolausgrab sind freilich das in den Fels gehauene antike Theater von Myra und die Felsengräber direkt daneben.

Wie Myra war auch Phaselis etwas weiter nördlich an der Küste ein wichtiges Handelszentrum. Gleich drei Häfen besaß die mächtigste Hafenstadt des antiken Lykien. Heute streift man durch Ruinen unter Pinien. Das Meer ist so klar, dass die Götter selbst darin abgetaucht wären.

Zunächst hatten Kriegsheimkehrer aus Troja hier Fuß gefasst. Als Gründungsjahr gilt indes 690 vor Christus. Ein Siedlertrupp soll dem Hirten Cylabros Ländereien abgeschwatzt haben gegen getrockneten Fisch. Das trug ihm Ehre ein! Man glaubte, allein ihm den Fischreichtum zu verdanken. Goldbrasse, Seebarsch, blaue Krebse, Wels am Spieß? Für Fischesser ist die Gegend das Paradies.

Im Jahr 546 angelten sich die Perser Phaselis, 333 vor Christus weilte Alexander der Große im Winter dort. War es der gute Wein, der ihn hielt? Türkischer Rebsaft soll den Eroberer öfters über die Maßen entspannt haben. Wie Nikolaus kommt im Übrigen auch die Weintraube aus Anatolien.

Ebenso strömten Piraten nach Phaselis und machten vor Olympos nicht Halt: Eine längst versunkene Stadt, noch so richtig in der Natur versteckt, jedoch erreichbar über eine unbefestigte Straße, die parallel zu einer Schlucht verläuft.

Olympos ist nicht von dieser Welt. Das haben insbesondere Jugendliche kapiert, die in den Sommerferien im einsamen Waldtal ihre Zelte aufschlagen und die Orangen von Olympos gleich von den Bäumen essen. Die Frage ist nur: Pirates Camp oder Lila Pansiyon?

Diese Typen pfeifen auf die uniformen Ferienanlagen, die sich rund um den Urlauberknotenpunkt Kemer stapeln und suchen das Ursprüngliche. Na ja: Den Orange Club mit der Tequila Night zu haben, ist schon nett.

Wie eine erhabene Kulisse wirkt das mächtige Taurusgebirges, bis zu 3000 Metern hoch. An seinem Fuß finden sich schroffe Felsen, abgeschiedene Buchten, antike Spuren im grünen Hain. Die Altertümer am Cirali Strand, die sich den Blicken der wenigen Besucher zu entziehen suchen wie Susanna im Bade denen der lüsternen Alten, sind keine imposanten Tempel. Vom Theater ist wenig zu erkennen, das Gebiet fällt allmählich an die Natur zurück.

Auf schmalem steinigen Pfad pirscht man im Gänsemarsch vom Oto Park, über den gackernde Hühner wackeln, in die Tiefen des Nationalparks, hinein in die stille Natur. Moment mal, schlich da nicht eben ein Nymphchen durchs Schilf? Und der Heilige Nikolaus trug ihr ein Goldstück nach?

Kein Grund zum Gram: Wer seine Liebste nicht so aufwendig beschenken kann, mag ihr weit Köstlicheres bieten. Wir sind in der Gegend besonderer Naturschätze: Die heißen Mandel, Nuss und Granatapfelkern.
 

19.11.2007 "Er ist draußen geblieben"

Inschriften auf Seemannsgräbern an der Nord- und Ostseeküste erzählen Geschichten vom entbehrungsreichen Leben auf See

"He is buten bleven" lautet die plattdeutsche Inschrift auf einem Erinnerungsstein im ostfriesischen Dornumersiel. Er ist draußen geblieben, das sagt alles und vermeidet überflüssiges Pathos. Ein Spruch, der dem einst entbehrungsreichen Leben auf See gerecht wird.

Dass Seeleute wenig auf viele Worte geben, weder zu Lebzeiten noch nach dem Tod, ist ein verbreitetes Klischee. Beim Spaziergang über Seemannsfriedhöfe an der Küste zeigt es einen wahren Kern: "Sieben vorbei - acht verweht, Wache kommt - Wache geht." In Hamburg Ohlsdorf erinnert am Grab von Bernhard Masson ein Spruch, wie er beim Wachwechsel an Bord großer Schiffe einst üblich war, an die Vergänglichkeit allen Seins.

Der riesige Gottesacker im Nordosten der Hansestadt ist ein begehbares Geschichtsbuch mit vielen maritimen Seiten. Felix Graf Luckner, der legendäre, 1966 gestorbene "Seeteufel", ruht hier unter der Familien-Grabplatte, die sein Schiff "Seeadler" zeigt. Mit dem Dreimaster hatte der Haudegen im Ersten Weltkrieg die britische Seeblockade durchbrochen und insgesamt 16 feindliche Schiffe aufgebracht.

An einen anderen Seehelden erinnert der Familiengrabstein auf dem Alten Friedhof von Hamburg Finkenwerder: Johann Kinau kam 1916 im Skagerrak bei der Seeschlacht zwischen britischen und deutschen Kriegsschiffen um. Besser bekannt ist er unter seinem Pseudonym Gorch Fock. Ein filigraner Anker schmückt dieses Grabmal, am Fuß ist der Titel seines Buches "Seefahrt ist not" eingraviert. Bestattet ist Kinau nahe dem Fundort seiner Leiche in Schweden.

Henrik Dirk de Boer wurde 1849 an einer Düne auf der Nordseeinsel Baltrum begraben. Ein einsamer Grabstein erinnert dort an den holländischen Seemann. Die Insellegende berichtet, dass dem Kapitän der Friedhof verwehrt blieb, weil er ihm angebotenes Schwarzbrot und die Ziegenmilch dazu fluchend ablehnte. Der Schiffbrüchige verlangte Weißbrot und Genever - vergebens, das gab es nicht. Auf "so einem elenden Eiland", so soll er gesagt haben, wolle er nicht mal begraben sein. Als er kurz darauf starb, betteten ihn die erbosten Einheimischen draußen an der Düne.

Letzte Häfen werden solche Gräber genannt. Das mag nah am Kitsch sein. Dicht am Gefühl sind Seemannsgräber allemal geschaufelt. Dass Jan de Boer zwar nur in den Dünen, aber zumindest in einem gekennzeichneten Grab bestattet wurde, mag Zeichen dafür sein, wie dringend sich gerade Küstenbewohner um einen Ort der Trauer bemühen: Ungezählte Männer sind über die Jahrhunderte auf See geblieben und spurlos verschwunden.

Als der berühmte britische Seefahrer James Cook 1779 von hasserfüllten Hawaiianern getötet wurde, forschte seine Besatzung eine Woche lang nach dem zerstückelten Leichnam, bevor sie ihn endlich in allen Ehren auf See bestatten konnten. Die makabre Geschichte verdeutlicht das menschliche Bedürfnis, den Tod des geliebten Angehörigen oder Freundes im wahrsten Sinne begreifen zu können.

"Mein Mann fand wenigstens noch hier auf der Insel seine ewige Ruhe; aber der Eberhard Gronewohld ist ganz verschollen", zitiert der Baltrumer Heimatverein eine alte Insulanerin. Um Menschen zu helfen, die keinen Ort zum Trauern haben, wurde im September in der Lübecker Jakobikirche die "Nationale Gedenkstätte der zivilen Schifffahrt" eingeweiht.

Tote, die das Meer unerkannt an Land spülte, fanden zum Beispiel in Nebel auf Amrum eine Ruhestätte. Hier gibt es den "Friedhof der Heimatlosen". Ein wahres Gesamtkunstwerk ist der benachbarte Ruheort der Amrumer Seeleute. Alte Grabsteine künden bilderreich von den Verstorbenen. Einer davon ist der Seefahrer Hark Olufs, 1724 von algerischen Kaperfahrern gefangenen genommen und als Sklave verkauft. Doch es gelang ihm, das Vertrauen seines Fürsten zu gewinnen und zum Chef von dessen Leibgarde aufzusteigen. 1735 wurde Olufs freigelassen und kehrte zurück zu seiner Familie. Er starb 1754 friedlich in der Heimat - an Land.

"Herr, segne unseren Strand!" sollen die Menschen auf dem Darß in Mecklenburg-Vorpommern einst gebetet und damit reiche Beute an Strandgut gemeint haben. Wo der Sturm das Erbetene nicht brachte, hätten sie übrigens auch gern mit falschen Leuchtfeuern nachgeholfen, weiß die Legende. Wer den Zeichen folgte, sei nach der Strandung von "Dodschlägern" empfangen worden. Auch so konnten Seeleute also das Zeitliche segnen.

An ehrliches Gewerbe zur See dagegen erinnern die prächtigen Gräber auf dem Friedhof im Darß-Dörfchen Zingst. Dort ist übrigens auch Martha Müller-Grählert begraben. Als Heimatdichterin schuf sie das weltbekannte Lied "Wo die Ostseewellen trecken an den Strand" - ein Millionenhit, an dem sie nichts verdiente. Die Dichterin starb verarmt am 19. November 1939 mit 62 Jahren im Altersheim. Ihr Grab trägt als Inschrift den letzten Vers der Liedes: "Hier ist mine Heimat, hier bün ick to Hus".

18.11.2007 Madame Antonowa grollt

Wenn sich Irina Antonowa, die Direktorin des Moskauer Puschkin-Museums, zu Wort meldet, darf man mit unausgesprochenen Widersprüchen rechnen. Ihr Handeln scheint von "Verstand und Gefühl" oder "Stolz und Vorurteil" (à la Jane Austen) oder (Ang Lee antizipierend) von "Gefahr und Begierde" bestimmt zu sein - so weit sie nicht auf Lenin rekurriert: "Vertrauen ist gut, Gesetze sind besser". Und zwar Gesetze in demokratischen Staaten, die unter allen Umständen respektiert werden. Das hat sie dieser Tage wieder klar gemacht, als sie infrage stellte, ob 23 Gemälde aus ihrem Haus in London gezeigt werden könnten.

Diese Bilder sind derzeit zusammen mit weiteren knapp hundert aus der Tretjakow-Galerie in Moskau, der Eremitage und dem Russischen Museum in St. Petersburg in der Düsseldorfer Ausstellung "Bonjour Russland" zu sehen. Viele gehörten einst reichen Russen wie Iwan Morosow und Sergej Schtschukin, die nach dem Roten Oktober entschädigungslos enteignet wurden. Da ihnen die Emigration gelang, leben ihre Nachkommen im Westen. Und der Schtschukin-Enkel André-Marc Delocque-Fourcaud versucht deshalb immer wieder, wenn diese Bilder an westliche Museen ausgeliehen werden, per Gerichtsbeschluss doch noch an sein entgangenes Erbe zu kommen.

Auch der Genfer Geschäftsmann Nessim Gaon bemühte sich wiederholt, weil Russland bei ihm Schulden hat, sich an Bildern, dem Segelschulschiff "Sedow" oder Flugzeugen schadlos zu halten. Bislang waren jedoch alle solche Klagen erfolglos.

London, wohin die Düsseldorfer Ausstellung im Januar wandern soll, bietet nun scheinbar eine Chance. Denn in Großbritannien ist das Gesetz über die Immunität von Kunstwerken noch nicht verabschiedet. Gesetze, die der Kunst "freies Geleit" zusprechen, ihr gleichsam Diplomatenstatus verleihen, gibt es noch nicht lange. Die amerikanische "Immunity from Judicial Seizure Act" von 1965 ist eines der ersten. Frankreich folgte 1994. Das deutsche KultgSchGÄndG, des Kulturgutschutzgesetzänderungsgesetz, das eine "rechtsverbindliche Zusage" über die Rückgabe ausgeliehener Kunstwerke erlaubt, wurde im Oktober 1998 verkündet. Und 2003 folgten die Schweiz und Österreich.

Die britische Regierung hat zwar auf Veranlassung der Royal Academy, die die Ausstellung übernimmt und - wegen der beachtlichen Leihgebühren an die russischen Museen - mitfinanziert, in einem "letter of content", einer Bürgschaftserklärung, eine vergleichbare Garantie übernommen. Doch Irina Antonowa verkündet erst einmal, dass das nicht ausreiche - ungeachtet der abgeschlossenen Verträge über die Ausleihe.

So mag man weiterhin rätseln, was sie antreibt, was sie erreichen möchte, ob es das Schwanken zwischen "Gefahr und Begierde" "Verstand und Gefühl" oder "Stolz und Vorurteil" ist.

10.11.2007 Diese Männer kennen jede Untiefe

Unterwegs mit einem Elblotsen: Während der Kapitän sich zurücklehnt, bringt Norbert Stephan das Kühlschiff in den sicheren Hafen.

Von Axel Tiedemann

Wie eine hohe Wand ragt der Rumpf des Kühlschiffs "Discovery Bay" plötzlich auf. Das kleine Lotsen-Versetzboot schaukelt daneben in den kurzen Wellen, schiebt sich näher an das größere Schiff heran. Bedrohlich gurgelt das Wasser zwischen beiden Fahrzeugen. Immer enger wird der Abstand. "Schnell zupacken und dann hoch!", ruft Norbert Stephan gegen den Wind an und greift sich eine Strickleiter, die vom Frachter heruntergelassen wurde. Für den 43 Jahre alten Elblotsen beginnt hier vor Brunsbüttel der zweite Teil seiner "Rundreise". Ein Job, den die rund 240 Lotsen der Lotsenbrüderschaft Elbe zwischen Deutscher Bucht und Hamburg rund um die Uhr erledigen. Am 15. November vor 50 Jahren wurde die Brüderschaft als öffentliche Selbstverwaltungsorganisation gegründet. Seitdem sind die Schiffe auf der Elbe immer größer geworden - das Fahrwasser blieb nahezu gleich eng. Untiefen, Strömungen und hohes Verkehrsaufkommen machen den Strom zu einem der anspruchsvollsten Reviere der Welt. Ab 90 Meter Länge müssen Schiffe hier einen Lotsen an

So auch die 140 Meter lange "Discovery Bay", die Bananen aus Costa Rica für Hamburg geladen hat. "Good morning, Sir", begrüßen zwei philippinische Besatzungsmitglieder Norbert Stephan. Nieselregen setzt ein, das Deck ist glitschig. Die Besatzung ist froh, in der Elbe zu sein. In der Nacht habe das Schiff im Nordseesturm heftig gerollt, sagen die beiden Seeleute. Stephan eilt zur Brücke hoch. Dort wartet ein Kollege. Er trägt eine dicke Wetterjacke mit Signalfarben. In der Nähe von Helgoland hatte er Frachter übernommen. Stephan löst ihn ab. Ein Rundreise-System, das nach dem Taxiprinzip funktioniert: Ein Teil der Lotsen ist auf dem Abschnitt zwischen der See und Brunsbüttel spezialisiert, ein anderer Teil für die Elbe zwischen Brunsbüttel und Hamburg. Nahe Helgoland haben die Elblotsen ihre Seestation: ein katamaranähnliches Spezialschiff für den starken Seegang, der dort oft herrscht. Versetzt wird mit kleineren Tenderschiffen, die ähnlich gebaut sind. Hat ein Lotse einen Job erledigt, reiht er sich praktisch "hinten" wie ein Taxifahrer am Taxistand an und wartet auf die Tour zurück. Im Schnitt sind es sieben Stunden Pause, die Lotsen entweder in der Wechselstation Brunsbüttel oder auf dem Lotsenschiff bei Elbe 1 verbringen. Zurück haben sie einen knappen Tag Pause. Nach vier Monaten gibt's 21 Tage Urlaub.

Oben auf der Brücke blickt Stephan durchs Fernglas, spricht sich über Funk mit anderen Schiffen ab, gibt dem Rudergänger Kommandos. Vor ihm breitet sich das graue Wasser der Elbe aus, erst beim genauen Hinsehen erkennt man die Fahrwassertonnen, die Uferlinie ist im Regen nur unscharf zu sehen. Doch der Lotse hat hier ein dreidimensionales Bild im Kopf. Wo andere nur eine einzige graue Fläche sehen, weiß er, wo die Untiefen sind, welche Bögen das Fahrwasser macht. "120 Grad", sagt er. Dann "125 Grad". Das Schiff fährt eine leichte Kurve. Einfach anhalten kann Stephan das Schiff hier nicht, wenn etwas schiefläuft. "Das ist, wie mit einem Auto auf extremem Glatteis zu fahren", sagt er. Der Kapitän sitzt derweil entspannt am Computer und macht seine Buchhaltung. Ruhig gleitet das Schiff die Elbe hoch, nach zweieinhalb Stunden kommt Hamburg in Sicht. "Man muss vorausschauend fahren - das ist das Wichtigste", sagt Stephan. In wenigen Minuten wird er vom Hafenlosten abgelöst und hat dann ein paar Stunden Zeit für die Familie zu Hause in Jork - bis er wieder dran ist und ein Schiff zurück nach Brunsbüttel bringen muss.

 

02.11.2007 Gedenken an Seeleute der «Omer N» im Seefahrergottesdienst in Lübeck

In der Lübecker St. Jakobikirche soll am Sonntag im Rahmen eines Seefahrergottesdienstes auch der Opfer der «Omer N» gedacht werden. Der slowakische Frachter war am vorigen Wochenende im Fehmarnbelt gekenter. Dabei waren vermutlich acht türkische Seeleute, darunter auch eine Frau, ums Leben gekommen. Bei dem Gedenkgottesdienst werde auch ein Vertreter der Muslimischen Gemeinde Lübeck eine Sure aus dem Koran lesen, sagte der Pastor von St. Jakobi, Lutz Jedek, am Freitag. Die Pamir-Kapelle der Lübecker Seefahrerkirche ist seit September eine Gedenkstätte für die Opfer der zivilen Seefahrt.

27.10.2007 Die neuen Matrosen

20.10.2007 In Puerto de la Cruz und La Orotava fanden Dreharbeiten für einen russischen Spielfilm statt

Teneriffa als Filmkulisse

20.10.2007 - Teneriffa - Die Anwesenheit des Viermasters – eines der größten Segelschiffe der Welt – war den Dreharbeiten zu dem russischen Spielfilm „Die Passagierin“ zu verdanken, der an verschiedenen Orten Teneriffas gedreht wird. Der Film erzählt die Geschichte einer Aristokratin – Frau des russischen Konsuls in San Francisco –, die nach dem Tod ihres Ehemannes in die Heimat zurückkehrt.

Dreharbeiten auf der Ferieninsel

Der Tourismusförderungsverband der Insel ist natürlich hoch erfreut über die Dreharbeiten. Seit einigen Jahren schon bemüht sich der Verband über die Zweigstelle „Tenerife Film Commission“ um die Bekanntmachung und Förderung der Insel als Drehort.
Die Vielfalt der Landschaften auf Teneriffa, die vielen Sonnenstunden und das milde Klima machen die Insel zu jeder Jahreszeit zu einem idealen Drehort. Fast 100 audiovisuelle Produktionen (von Spielfilmen und Fernsehsendungen über Videoclips bis hin zu Werbespots und Photo-Shootings) finden jährlich auf Teneriffa statt. Die „Tenerife Film Commission“ unterstützt Produzenten und Regisseure bei der Umsetzung ihres Projekts auf der Insel.
Die „Tenerife Film Commission“ bietet durch fachkundiges englischsprachiges Personal Beratung und Betreuung von Filmteams an. Der Service umfasst Location-Tipps, Hilfe bei der Beantragung von Drehgenehmigungen, Kontaktaufnahme mit lokalen Filmteams.  
Auf Teneriffa finden Filmemacher die unterschiedlichsten Kulissen. Mal mystische Wüsten- und Mondlandschaften, einsame vulkanische Schönheiten, dichte Laubwälder, Strände mit lava-schwarzem Sand, traditionelle und zeitgenössische Architektur sowie Fischerdörfer und -häfen. So fiel es der russichen Produktionsfirma nicht schwer, in Puerto de la Cruz und La Orotava geeignete Kulissen für die Dreharbeiten zu einem Film zu finden, der Ende des 19. Jahrhunderts spielt.
Im Herbst 2005 wurde übrigens vor Teneriffa ein Teil des deutschen Fernsehfilms „Der Untergang der Pamir“ mit dem russischen Schulschiff „Sedov“ in der Hauptrolle gedreht.

Filmstar „Krusenstern“

Das russische Segelschulschiff „Krusenstern“ ist eine Viermaststahlbark, die 1926 auf der Tecklenborg-Werft an der Geeste in Bremerhaven als „Padua“ vom Stapel gelassen wurde. Sie gehörte, mit Schiffen wie der Pamir und der Passat als eine der „acht Schwestern“ zu den berühmten Flying-P-Linern der Hamburger Reederei F. Laeisz, deren Namen traditionsgemäß mit einem „P“ begannen. Auf der Jungfernfahrt brauchte sie von Hamburg nach Talcahuano (Chile) 87 Tage.
Die Padua wurde anschließend als Frachtsegler und Segelschulschiff eingesetzt. Unter anderem brachte sie Baumaterialien nach Südamerika, kehrte von da mit Salpeter zurück und transportierte später auch Weizen aus Australien. Schon in den 1930er und 1940er Jahren wurde die Padua mehrfach vorübergehend als Filmkulisse genutzt, so für „Die Meuterei auf der Elsinore“ (1935), für „Herz geht vor Anker“ (1940) und in „Große Freiheit Nr. 7“ (1944) mit Hans Albers.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ging das Segelschiff als Reparationsleistung an die UdSSR und erhielt daraufhin seinen heutigen Namen. Seither wurde es bereits mehrfach als Filmkulisse für sowjetische Filme benutzt.
Heute nutzt das russische Ministerium für Fischwirtschaft die „Krusenstern“ zur Ausbildung des Nachwuchses der Fischereiflotte. Dabei werden, wie bei vielen Segelschulschiffen, auch zahlende Passagiere (Trainees) mitgenommen, die damit zum Unterhalt des Schiffes beitragen.
 

21.09.2007 Vor 50 Jahren sank die "Pamir": Nasses Grab für 80 Seeleute
Von Eva-Maria Mester

Ein zerborstenes Rettungsboot ist alles, was von der stolzen «Pamir» übrig geblieben ist. In der Lübecker Seefahrerkirche St. Jakobi erinnert es an eine der größten Katastrophen der zivilen deutschen Seefahrt. Inoffiziell gilt das Rettungsboot in der «Pamirkapelle» von St. Jakobi schon lange als Gedenkstätte für verunglückte Seeleute. Schiffsbesatzungen aus aller Welt legen hier Kränze nieder. Zum 50. Jahrestag des Untergangs am 21. September 1957 wird St. Jakobi in Lübeck jetzt offiziell zur «Internationalen Gedenkstätte der zivilen Schifffahrt», der weltweit einzigen, wie Vertreter der Gemeinde betonen.

Das Schicksal der «Pamir» bewegte und bewegt die Menschen. Als sie am 21. September 1957 in einem Hurrikan kenterte und sank, verfolgten Menschen in ganz Deutschland am Radio die viertägige Suche nach Überlebenden. Im November 2006 sahen rund fünf Millionen Fernsehzuschauer den ARD-Zweiteiler über das tragische Ende der «Pamir», obwohl Schifffahrtshistoriker die Handlung als «weit von den historischen Tatsachen entfernt» kritisieren.

«Der Untergang wurde von den Menschen als nationale Katastrophe empfunden, weil so viele junge, hoffnungsvolle Männer starben», sagt die wissenschaftliche Mitarbeiterin im Deutschen Schifffahrtsmuseum Bremerhaven, Ursula Feldkamp, die sich für eine Ausstellung intensiv mit der «Pamir» beschäftigt hat. Von den 80 Männern, die damals den Tod fanden, waren viele noch keine 20 Jahre alt, denn die «Pamir» diente als Segelschulschiff der Ausbildung des Nachwuchses für die deutsche Handelsmarine. Nur sechs Besatzungsmitglieder wurden gerettet.

Die 1905 für die Reederei Ferdinand Laeisz gebaute «Pamir» gehörte zu den «Flying P-Linern», einer Reihe von acht Segelschiffen der Reederei, deren Namen alle mit «P» anfingen. Sie transportierte zunächst Salpeter, später Getreide und andere Massengüter. Nach dem Zweiten Weltkrieg sollten die «Pamir» und die ebenfalls zu den «P- Linern» zählende «Passat» abgewrackt werden, wurden dann jedoch von einer aus 40 deutschen Reedereien gebildeten Stiftung übernommen und als frachttragende Segelschulschiffe eingesetzt.

Am 21. September war die «Pamir» mit einer Ladung Gerste auf der Rückreise von Buenos Aires nach Hamburg, als sie südwestlich der Azoren völlig unvorbereitet in den Hurrikan «Carrie» geriet und sank. Als Unglücksursache stellte das Seeamt im Januar 1958 eine Kombination aus mehreren Fehlern fest. Danach hatte die «Pamir» zu viele Segel gesetzt, durch den Sturm verrutschte die Ladung, die statt mit Wasser mit Gerste gefüllten Ballasttanks machten das Schiff instabil und schließlich drang auch noch Wasser durch die Aufbauten ins Schiffsinnere. Eine ganze Reihe von Fragen blieb jedoch offen, unter anderem die, warum die Besatzung von dem Hurrikan überrascht wurde, obwohl es nachweislich dutzende Wetterwarnungen gegeben hatte.

«Die Mannschaft war offenbar überfordert, möglicherweise hat der unerfahrene Funker die Meldungen schlicht überhört», sagt Feldkamp. «Wir wissen heute außerdem, dass das Schiff in schlechtem Unterhaltungszustand war, weil das Geld für die Werft fehlte.» Das geht auch aus Unterlagen der «Stiftung Pamir und Passat» hervor, die der Schriftsteller Johannes K. Soyener vor wenigen Monaten im Bremer Staatsarchiv entdeckt hat. Sie belegen auch, dass während der letzten Reise der «Pamir» zehn der 40 Reeder aus der bankrotten Stiftung aus, um sich vor Haftungsforderungen zu schützen.

Der Untergang der «Pamir» war auch das Ende der Frachtsegler. Nachdem auch die «Passat» Ende 1957 nur mit knapper Not einem Kentern im Sturm entronnen war, wurde sie außer Dienst gestellt und 1959 an die Hansestadt Lübeck verkauft.

21.09.2007 Knapp am Untergang vorbeigesegelt

Unglück der „Pamir“: Kapitän Hans-Bernd Schwab entkam der Katastrophe vor 50 Jahren – Renaissance der Großsegler? Er glaubt an einen Schutzengel. Tatsächlich hat es der in Rüsselsheim lebende Kapitän Hans-Bernd Schwab wohl einer glücklichen Fügung zu verdanken, dass er am 21. September 1957 nicht mit der Viermast-Windjammer „Pamir“ im Hurrican „Currie“ 560 Seemeilen vor den Azoren untergegangen ist, sondern mit der MS „Kandelfels“ durch den Golf von Bengalen schipperte: Ein Konkurrent hatte beim Anheuern auf der Pamir gute Drähte zum Kapitän und wurde vorgezogen.

Den verzweifelten Notruf der „Pamir“-Besatzung hat Schwab seinerzeit in der Nähe von Ceylon über Funk mitgehört, späterhin erstellte er ein Gutachten über den Untergang des Großseglers, der ein imposanter Frachtsegler und zugleich Schulschiff war.

Der Kapitän des Unglücksschiffs musste sich vor dem Seeamt sowie in einem Straf- und Zivilprozess verantworten. In allen Fällen ging es auch um viel Geld. Ein Großsegler und Segelschulschiff wie die Pamir würde heute rund zehn Millionen Euro kosten. 115 Meter lang, 1905 gebaut, mit 3600 Quadratmetern Segelfläche, beförderte sie an jenem Unglückstag vor 50 Jahren knapp 4000 Tonnen Gerste von Buenos Aires nach Hamburg und hatte 86 Mann Besatzung an Bord.

Vier Tage nach dem Untergang wurden sechs Überlebende gerettet. In einer der schwersten Schiffskatastrophen der deutschen Seefahrt wird seither „viel hineingeheimnist“, sagt Hans-Bernd Schwab. Kaum ein Medium, das sich in den letzten Wochen und Monaten nicht mit dem Unglück befasste. In seinem seitenlangen Gutachten kommt der Seemann zu dem Ergebnis, dass „wohl kein Seeunfall mit einer solchen Gründlichkeit untersucht wurde wie der Untergang der Pamir“.

Mehre Ursachen sind nach seiner Einschätzung für das Desaster verantwortlich. Zunächst die Missachtung der Wetterberichte, die den Schiffen alle sechs Stunden gemeldet werden und aus denen Kapitän Johannes Diebitsch und die Schiffsleitung die heraufziehende Gefahr des Hurrican hätten ersehen können. Weil sie nichts davon wussten, versäumten sie es auch, Bullaugen und Türen zu schließen, es gab keinen Befehl zum Einrollen der Segel. Die Mannschaft saß am 21. September 1957 beim Frühstück, als die Viermastbark mit 45 jugendlichen Kadetten an Bord vom Sturm auf die Seite gedrückt wurde, so dass überall Wasser eindrang. Außerdem geriet die nicht wie früher in Säcken, sondern als Schüttgut geladene Gerste in den Laderäumen in Bewegung und begann hin und her zu fließen.

Ein Teil der Stammbesatzung stieg hinunter in die Laderäume und versuchte, die Ladung zu stabilisieren, andere kletterten bei 140 Stundenkilometern Windgeschwindigkeit hinauf in die Takelage und schnitten die Segel ab, die anders nicht mehr zu bergen waren. Alles vergeblich. Und weil auch der Tieftank am Schiffsboden statt mit Wasser mit Getreide gefüllt war, bekam das Schiff im Laufe der nächsten Stunden 35 Grad Schlagseite und kenterte.

Um 11.24 Uhr wird SOS gefunkt, viel zu spät, heißt es später. Gegen 13 Uhr legt sich die Pamir auf die Seite, treibt kieloben im Wasser und verschwindet dann im tobenden Ozean. Die Mannschaft rettet sich zunächst in Boote, von denen viele beim Herunterlassen beschädigt werden. Die meisten Besatzungsmitglieder sterben innerhalb von drei Tagen. Sechs überleben.

„Der Schiffsführung ist ein Verschulden bei der Beladung nicht anzulasten“, stellte Hans-Bernd Schwab später in seinem Gutachten fest. Auch wenn es inzwischen neue Theorien gibt, die eine Mitschuld beim Kapitän (Fehleinschätzung der Wetterlage) und bei der Reederei (Nachlässigkeiten bei Wartung und Reparatur des Schiffes sowie bei der Einstellung der Offiziere) suchen, wie im Sonntags-Echo vom 15. September berichtet.

So oder so bedeutete der Untergang der Pamir das Ende der kommerziellen deutschen Segelschifffahrt. Und das schmerzt einen erfahrenen Kapitän wie Hans-Bernd Schwab, der mit leuchtenden Augen von langen Segeltörns um den Globus erzählt, von romantischen Nächten auf See, springenden Delphinen und musikalischem Seemannsgarn. Seiner Leidenschaft frönt er heute mit den Seglern des TV Haßloch, mit denen er vom 22. bis 29. September wieder in türkischen Gewässern segelt.

Nach zehn Jahren Ausbildung, darunter drei Jahre Nautikstudium, kann der Rüsselsheimer Seebär Schiffe jeglicher Größe über alle Weltmeere lenken und hat den Traum von einem Wiederaufleben der Segelschifffahrt noch nicht aufgegeben. In einem kiloschweren Buch, angefüllt mit Zeichnungen, Berechnungen und Skizzen, hat er unter dem Titel „Vom Wesen der Groß-Segler“ im März 2003 im Selbstverlag eine Studie vorgelegt, mit der er für Segelschiffe als einem preiswerten und umweltfreundlichen Transportmittel wirbt: 75 Prozent weniger Treibstoff, keine Abgase, keine Luftverschmutzung, niedrige Transportkosten und geringe Besteuerung.

Zudem ließen sich mit Seglern auch neue Routen erschließen. Schwab ergänzt seine Studie mit den Bauplänen für sein Traumschiff, den „Großsegler X“, den er als Modell 1:100 in seinem Königstädter Haus anfertigte. Würde das Schiff gebaut, könnte es 30 Millionen kosten. Bis ins kleinste Detail kann Schwab die Wirtschaftlichkeit eines solchen windgetriebenen Handelsschiffs belegen. Doch alles Werben für die romantische Variante der Seefahrt scheint vergeblich: Tausende von Containerschiffen durchpflügen täglich die Meere und transportieren dabei enorme Mengen von Wirtschaftsgütern. Doch die Öko-Bilanz der Giganten ist laut Berechnung von Hans-Bernd Schwab furchterregend: Die metallenen Riesen fahren mit Dieselöl, verpesten die Weltmeere und stoßen jährlich 450 Millionen Tonnen CO2 in die Luft.

Elfriede Schmidt
21.9.2007

Pamir 1957 - Eltern zerbrachen am Kummer

Witzenhäuser Junge starb beim Untergang der Pamir - Angehöriger: Unglück war vermeidbar

Von Werner Keller

WITZENHAUSEN. 80 Seeleute, überwiegend junge Männer, starben vor 50 Jahren beim Untergang des Segelschulschiffes Pamir in den Azoren. Einer von ihnen war der Schiffsjunge Manfred Gerstenberg (21) aus Witzenhausen. An ihn erinnert ein Grabstein auf dem Friedhof. Sein Bruder Hans- Joachim lebt bei Darmstadt. Auch ihn lässt das Thema nicht in Ruhe. Er stellte sich unseren Fragen.

Welche Erinnerungen haben Sie an Ihren Bruder?

Hans-Joachim Gerstenberg: Als kleiner Junge habe ich meinem dreieinhalb Jahre älteren Bruder fast alles nachgemacht, ... was ihn endlos nervte. Unsere Prägejahre fanden unter amerikanischer Besatzung statt. Da haben wir vieles gemeinsam ausgeheckt und ausgefressen, wurden dabei Gott sei Dank niemals erwischt. Während der "Pubertät war es fürchterlich, da bedeuteten die dreieinhalb Jahre Altersunterschied Welten, und ich war meinem Bruder nur lästig. (...) Bei seinen Klassenkameraden war er sehr beliebt, er war gut in "Mathe" und hat so einigen aus der Patsche geholfen. Nach seinem Abitur trennten sich unsere Wege sehr bald. Nach verschiedenen Jobs ging er schließlich zur christlichen Seefahrt (Stationen: Schulschiff Deutschland in Bremen, dann Pamir). An ein Studium war wegen der finanziellen Lage meiner Eltern nicht zu denken. Ich machte eine Maurerlehre mit dem Ziel, später das Bauingenieurstudium aufzunehmen.

Ist Ihre Familie je mit seinem Tod fertig geworden?

Gerstenberg: Als die Meldung durch das Radio kam, dass die Pamir in Seenot geraten war, dann ihr Untergang bestätigt wurde und die Namen der Überlebenden bekannt wurden, glaubte ich, die Welt müsse stehen bleiben. Sie tat es natürlich nicht.

Zu dem Zeitpunkt war ich dabei, die Wohnung meiner Eltern zu renovieren: der Junge sollte das elterliche Heim doch schön vorfinden. Bis auf wenige Schlafplätze lebten meine Eltern, meine Schwester und ich praktisch in unserer Küche, und es gab keine Möglichkeit, sich zurückzuziehen. Es war entsetzlich.

Meine Eltern sind an ihrem Kummer zerbrochen und haben es nie überwunden. Wir Kinder lebten in dem Zwiespalt zwischen Trauer einerseits und Unverständnis darüber, dass wir offenbar überhaupt nicht zählten.

Ist die Aufklärung der Ursachen der Katastrophe 1957/ 1958 konsequent und unabhängig erfolgt?

Gerstenberg: Als Angehörige der Opfer durften wir an der Seeamtsverhandlung teilnehmen. Ich war damals gerade 18 Jahre alt geworden und hatte von der Welt noch viel zu wenig gesehen, um mir ein angemessenes Bild machen zu können. Allerdings ist mir in Erinnerung, dass ich den Eindruck hatte, es ginge bei der Verhandlung nur um die versicherungsrechtliche Feststellung, dass das Schiff untergegangen war. Und so war es denn wohl auch.

Das Seeamt hat sich aus heutiger Kenntnis wohl redlich bemüht, die Erkenntnisse zu den Ursachen der Katastrophe zum Ausdruck zu bringen, allerdings äußerst diplomatisch. Daraus kann man ableiten, daß die Wirtschaftsmacht der 40 Überseereedereien, die in der Stiftung "Pamir und Passat" vereinigt waren, ihre Wirkung nicht verfehlte. Der Anwalt der Stiftung hat ja auch alle Register gezogen.

Hätte die Katastrophe verhindert werden können?

Gerstenberg: Definitiv! Das, was die für den Betrieb des Schiffes Verantwortlichen damals schon wussten, ist durch die umsichtige Recherche des Schriftstellers Johannes K. Soyener für sein neues Buch "Sturmlegende, die letzte Fahrt der Pamir" ans Tageslicht gekommen.

Ihm sind die Akten der Stiftung in die Hände gefallen. Danach war das Schiff zum Zeitpunkt des Auslaufens technisch in einem derart desolaten Zustand, dass es nicht hätte auslaufen dürfen. Es gibt einen Kapitänsbrief an die Reederei von der Reise zuvor mit einer umfangreichen Mängelliste, dem offenbar nicht Rechnung getragen wurde. Kapitän Eggers, der das Schiff bis dahin geführt hatte (und der auch den Kapitänsbrief schrieb), macht bei der sechsten. Reise Urlaub, und der ebenfalls Rahsegler-erfahrene 1. Offizier geht gleichzeitig auf den Kapitänslehrgang.

Alles verständlich, aber doch bemerkenswert. Die daraufhin eingesetzte Führungsmannschaft für die sechste Reise war bis auf den 68 Jahre alten Bootsmann unerfahren im Führen eines Rahseeglers dieser Größe.

Schaut man sich die Vita des 61-jährigen Kapitäns Johannes Diebitsch an, so kann man kaum glauben, dass er mit diesem Kommando betraut wurde. Und dieser Umstand wird zum Teil heute noch schöngeredet.

Gab es eigentlich je so etwas wie eine Entschuldigung der Reederei oder finanzielle Leistungen an Angehörige?

Gerstenberg: Außer einer seitengroßen Anzeige mit der Trauerbekundung über den Verlust der Opfer, bei der der Tenor auf der Ohnmacht gegenüber den Gewalten der Natur zum Ausdruck kam, ist mir eine Äußerung der Stiftung Pamir und Passat nicht bekannt, geschweige denn irgendwelche finanziellen Zuwendungen. Damit hätte man juristisch betrachtet eine Mitverantwortung gegenüber den Opfern eingeräumt, was sich wohl katastrophal auf die Zahlung der Versicherungssumme für das Schiff ausgewirkt hätte.

In Erinnerung ist mir, dass zur Verwaltung und gerechten Verteilung der Spenden ein Gremium eingesetzt wurde, dessen Emissäre auf Kosten des Fonds durchs Land reisten, um die Bedürftigkeit der Angehörigen zu befinden. Ergebnisse sind mir nicht bekannt, auch nicht, ob es zu einer Zahlung an meine Eltern kam.

21.09.2007 "Pamir"-Untergang: Die Angst bleibt

Noch heute kommen ihm die Tränen - denkt er daran zurück. Genau 50 Jahre ist es her, seit der Itzehoer Uwe Woike (69) als Jungmann auf Deck des Motorschiffs "Anita" stand und den Ausläufern des Hurrikans "Carrie" trotzte. Um 16.36 Uhr Ortszeit empfing sein Schiff den S.O.S.-Ruf der "Pamir" und nahm Kurs auf das sinkende Schiff. "Auch ich hätte auf der ,Pamir' sein können", sagt Uwe Woike. Er hatte sich als Jungmann dort beworben - und eine Absage bekommen. Woike: "Das ist wohl Schicksal. Wahrscheinlich wäre auch ich nicht gerettet worden."

Statt auf der "Pamir" befand Woike sich in jenen Septembertagen an Bord der "Anita". Wenige Tage vor dem Unglück hatte er New Orleans mit Kurs auf Hamburg verlassen. Der Hurrikan war bereits angekündigt. Drei Tage versuchte seine Mannschaft, dem Sturm zu entkommen, dann war sie mittendrin. Bei der Sicherung des Schiffes wäre Woike fast über Bord gegangen. "In dem Moment habe ich nichts gedacht. Man sieht zu, dass man etwas zu fassen bekommt", sagt er.
Zwei Tage später - die "Anita" steuerte weiter auf Hamburg zu - sendete die "Pamir" S.O.S.: "Der Funker empfing den Notruf. Die Pamir hatte Schlagseite." Vier Stunden war Woike zu dem Zeitpunkt von dem sinkenden Schiff entfernt. "Wir nahmen sofort Kurs auf. Doch auf einmal hieß es: Es ist nichts mehr da vom Schiff."

Ein Schock für Woike, "auch wenn ich an Bord der Pamir niemanden kannte". Die "Anita" war eines der ersten Schiffe an der Unglücksstelle, "aber es war nichts mehr zu sehen, nur himmelhohe See", sagt Woike. Mehrere Tage suchten er und seine Kollegen nach Überlebenden - nur sechs wurden gerettet. "Die Wellen waren bis zu 20 Meter hoch, der Regen so dicht, dass wir unser Vorderschiff nicht mehr sehen konnten."

Der Grund für das Unglück? "Das Getreide wurde falsch gelagert", ist Woike überzeugt - auch wenn für das Seeamt auch andere Dinge eine Rolle spielen.

Der vergebliche Rettungsversuch der "Pamir" - es war Woikes erste und letzte Fahrt auf der "Anita". "Das Unglück saß mir zu sehr in den Knochen." Noch bis 1964 fuhr er zur See, danach wechselte Woike zum Zoll. Schon sein Vater und Großvater waren Seemänner. Woike: "Ich bin Seemann mit Leib und Seele", sagt er, "aber ich habe damals mit der Seefahrt abgeschlossen".

21.09.1957 Untergang der "Pamir"